Морской транспорт

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В 1990-е гг. возможности использования морского транспорта в международной торговле резко сократились из-за изменений в геополитическом положении России: большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассей-

455

нов отошла к другим государствам. В результате раздела предприятий морского транспорта бывшего СССР Россия получила примерно половину производственных мощностей флота и портов, что значительно меньше ее реальных потребностей.

Если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом, то по тоннажу транспортного флота Россия находится в конце третьего десятка морских держав. Фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т. е. с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами, страна занимает 13-е место в мире (около 1,4 тыс. судов дедвейтом 20 млн т). Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем в среднем по мировому торговому флоту. Не хватает современных типов судов, таких, как лихтеровозы, ролкеры, контейнеровозы, суда комбинированного типа (например, нефтерудовозы), морские паромы[76].

Свыше 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации. Значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отражаемые статистикой, выполняются между портами иностранных государств. Поэтому согласно официальной статистике объем перевозок грузов, освоенных флотом под российским флагом, за 1992—2010 гг. уменьшился в 2,4 раза — с 89 млн т до 37,5 млн. Перевалка грузов через российские порты возросла в 4,5 раза — с 115 млн т до 526 млн. Таким образом, ныне только одна из 14 т перерабатываемых грузов в российских портах перевозится морскими судами под российским флагом. С одной стороны, флот российских судовладельцев перевозит не более 7% национальной грузовой базы, а ежегодные затраты грузовладельцев на фрахт иностранного тоннажа оцениваются в 2,5—3,0 млрд долл. С другой, основную прибыль российский флот получает от работы в заграничном плавании — перевозки грузов иностранных клиентов.

Специфика внешней торговли России и перевозок морским торговым флотом под российским флагом предопределила преобладание массовых и объемных, прежде всего нефтеналивных грузов (свыше 20%), каменного угля и кокса (17%), металлов и металлолома (15%). Значительна также доля лесных и зерновых грузов, химических и минеральных удобрений (от 6 до 9%).

В морских портах России работают свыше 220 стивидорных компаний[77]. В 2010 г. ими перегружено 526 млн т грузов.

За последние два десятилетия Россия нарастила свои портовые мощности почти в 5 раз. Если в начале 1990-х гг. через российские порты проходило 50—60% перевалки внешнеторговых российских грузов, то в 2010 г. — уже 84%. Тем не менее, через зарубежные порты в 2010 г. было перегружено 96 млн т российских грузов. В основном это нефтепродукты и нефть, уголь и химические и минеральные удобрения.

В перечень морских торговых и специализированных портов, осуществляющих перевалку грузов на территории России, включены 62 порта, половина которых используется для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов, половина — регионального и местного значения.

В общем объеме грузооборота российских портов на долю внешнеторговых грузов приходилось 93% (в т.ч. экспортных — 77%, импортных — 7%, транзитных — 9%), каботажных грузов — 7%.

Перевалка каботажных грузов в 1990-е гг. испытала резкий спад (в 6 раз), вызванный сокращением перевозок в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в связи со свертыванием там производства и оттоком населения. Однако с конца 1990-х гг. они стали расти и к концу 2010-х гг. почти достигли докризисного уровня. Каботажные перевозки осуществляются в основном в Дальневосточном (78%) и Северном бассейнах (18%). Из всего каботажа перевозки грузов в районы Крайнего Севера составляют 2/3.

Структура перевалки грузов в морских портах России сильно отличается от перевозок флотом под российским флагом и приближена к общемировым значениям: на наливные грузы приходится 60% (в

457

2010 г. — 314 млн т, из них 2/3 — нефть, 1/3 — нефтепродукты), на сухогрузы — 40% (211 млн т). Среди сухих грузов выделяются уголь (1/3), грузы в контейнерах (1/6) и минеральные удобрения (1/16).

В последние годы перевалка грузов резко нарастает, что кардинально меняет географическую картину распределения объемов и структуры грузовой работы морских портов. К крупнейшим по грузообороту (свыше 10 млн т) относятся 15 морских портов (табл. 4). К этой группе относятся пять портов в Балтийском бассейне[78] (Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк и Калининград), шесть — в Дальневосточном (Восточный, Ванино, Пригородное, Козьмино, Находка, Владивосток), три — в Черноморско-Азовском (Новороссийск, вместе с нефтяным терминалом КТК, Туапсе, Ростов- на-Дону) и один — в Северном (Мурманск). На них приходится 85% грузов, обрабатываемых во всех российских портах.

В 1998 г. к категории крупнейших относились только три морских порта: Новороссийск, Санкт-Петербург и Туапсе. Если в 1998 г. на эти три порта приходилось 63% грузооборота, то в 2011 г. — 47%, что говорит о значительном снижении уровня территориальной концентрации в перевалке грузов морскими портами при смене их состава (вместо Туапсе в «тройку» лидеров вошел Приморск).

Исторические причины обусловили концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. В настоящее время их доля в России (но уже без портов, отошедших к новым независимым государствам) вернулась к этому же значению (67%).

Распределение портов между морскими бассейнами, а, следовательно, роль и функции бассейнов в российском морском транспорте различны (табл. 5). Крупнейшими по грузообороту до 2005 г. оставались российские портовые комплексы Черноморско-Азовского

Крупнейшие по грузообороту порты России в 2011 г.

Таблица 4

** Входит в состав порта Восточный.

Источник: «Единая система информации об обстановке в Мировом океане»: www.russianports.ru

Характеристика морских бассейнов

по объемам переработки грузов и их структуре, 2011 г.

Таблица 5

Источник: «Единая система информации об обстановке в Мировом океане»: www.russianports.ru

459

бассейна (в 2011 г. — 32,2%). Однако в связи с введением в эксплуатацию новых крупных нефтеналивных терминалов, с 2006 г. первенство перешло к портам Балтийского бассейна (34,7%). На 3-м месте по-прежнему остаются порты Дальневосточного бассейна (23,4%), доля которых в последние годы резко увеличилась. Далее идут порты Северного (7,7%) и Каспийского бассейнов (2,0%).

По структуре грузов бассейны резко отличаются: если основной специализацией портов Черноморско-Азовского бассейна исторически была и остается перевалка нефтеналивных грузов (в 2011 г. — 63%), то порты Дальневосточного бассейна до последнего времени, наоборот, специализировались на перевалке сухогрузов (в 2008 г.

Рассмотрим особенности структуры грузооборота основных портов по морским бассейнам.

Грузооборот портов Балтийского бассейна составил в 2011 г. 186 млн т., что в 4,6 больше, чем в 2000 г. Перевалка нефтяных грузов за этот период возросла в 13 раз. Быстро развивающиеся порты Балтийского бассейна — ведущие в стране как по перевалке наливных (38% от общего объема), так и сухих (31%) грузов. За последнее десятилетие их специализация в целом по бассейну кардинально изменилась: если в 2000 г. соотношение между наливными и сухими грузами составляло 1:4, то в настоящее время — 1,6:1.

Крупнейшие порты Балтийского бассейна — универсальный порт Санкт-Петербург, нефтеналивные порты в Приморске и Высоцке, новый строящийся порт Усть-Луга, а также Калининградский порт.

Санкт-Петербургский порт — третий по общему грузообороту в России (60 млн т), крупнейший в стране по обработке импортных и сухих грузов. Здесь расположен главный в стране контейнерный терминал.

Первая очередь нового специализированного нефтепорта Приморск введена в эксплуатацию в 2001 г. и входит в Балтийскую трубопроводную систему. В настоящее время порт перерабатывает 75 млн т нефтеналивных грузов (из них 93% — нефть).

Продолжается строительство глубоководного универсального морского порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива. Грузооборот порта достиг 23 млн т, из которого половина (12 млн т) приходится на перевалку угля. В 2011 г. через порт стали экспортировать нефтепродукты. В ближайшей перспективе он будет специализироваться также на контейнерных перевозках и экспорте сырой нефти.

В 2000-е гг. резко возросли мощности, и изменилась специализация порта Высоцк. Традиционная перевалка угля (3—4 млн т в год) с вводом в 2004 г. первой очереди нефтепродуктового терминала «Лукойл-2» дополнилась значительным объемом экспорта нефтепродуктов (10—13 млн т).

Калининград (с Балтийском) — самый западный незамерзающий порт России с грузооборотом в 13 млн. т, из них на долю наливных грузов приходится 45%.

Грузооборот портов Черноморско-Азовского бассейна рос в 2000-е гг., по сравнению с Балтийским бассейном, в 2 раза медленнее, но тем не менее увеличился вдвое и составил в 2011 г. 173 млн. т. Портами этого бассейна обрабатывается 36% наливных и 27% сухих грузов в стране. За последнее десятилетие специализация портов в целом по бассейну кардинально не изменилась: соотношение между наливными и сухими грузами стабильно и составляет 2,5:1.

Новороссийск традиционно является крупнейшим по грузообороту портом страны (116 млн т, или 22%). 3/4 его грузооборота приходится на наливные грузы (86 млн т, в основном нефть). Порт специализируется также на перегрузке черных металлов (свыше 7 млн т), зерна (6 млн т), руды, минеральных удобрений и сахара. В порту действует крупнейший в Черноморско-Азовском бассейне и второй в стране по мощности контейнерный терминал (5,5 млн т).

Туапсинский порт по грузообороту занимает 7-е место в стране и 2-е место в Черноморско-Азовском бассейне (19 млн т). На протяже-

461

нии многих десятилетий он традиционно специализируется на переработке нефтеналивных грузов (69% от общего грузооборота), но в отличие от Новороссийска, их основную часть составляют нефтепродукты (10 млн т).

В последние годы выросли мощности порта Кавказ в Керченском проливе. Его грузооборот превысил 8 млн. т, из которых свыше 2/5 приходится на нефтепродукты. С 2004 г. там восстановлено паромное сообщение с портом Керчь (Украина).

В Азовском море среди портов по грузообороту выделяется Ростов-на-Дону (10,4 млн т) — третий порт бассейна, в котором резко увеличилась переработка грузов в основном за счет перевалки на экспорт зерна (свыше 3 млн т.) и нефтепродуктов (2,2 млн т).

Через порты Дальневосточного бассейна осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. Грузооборот портов бассейна с 2000 по 2011 г. вырос в 2,7 раза, что соответствует среднему показателю по стране. Особенно быстро рос грузооборот портов бассейна в последние годы (в 2008—2011 гг. — на 45 млн т, или в 1,6 раза). В результате его доля в грузообороте увеличилась с 17,5 до 23,4%. Порты бассейна специализируются в основном на сухих грузах (57%). По объему их перевалки (71 млн т) они практически сравнялись с лидером — Балтийским бассейном. Однако в ближайшей перспективе специализация бассейна изменится: в связи с реализацией проектов освоения углеводородов Сахалинского шельфа и окончанием строительства магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» ожидается резкое увеличение объема и доли нефтяных грузов.

На побережье Дальнего Востока от Посьета до Тикси расположено 22 морских торговых порта, крупнейшие из которых — порты Восточный, Ванино, Пригородное, Козьмино, Находка, Владивосток и Де-Кастри.

Восточный — крупнейший по грузообороту (23 млн т) и самый глубоководный порт России на Дальнем Востоке. Его угольный терминал — крупнейший в России. Основной груз в структуре грузооборота порта — уголь и кокс (свыше 4/5). В порту работает также один из крупнейших в стране и второй по величине в бассейне контейнерный терминал (3 млн т).

Порт Ванино выполняет важную функцию связи с Сахалином по паромной переправе Ванино—Холмск (перевозки — около 1,5 млн т). По грузообороту (19 млн т) он замыкает восьмерку крупнейших портов России и является вторым в бассейне. После ввода в 2009 г. крупного угольного терминала свыше половины переработанных грузов (12 млн т) приходится на уголь и кокс.

В 2009 г. открыт новый крупный нефтеналивной порт Пригородное на юге Сахалина, предназначенный для экспорта нефти и сжиженного природного газа в рамках реализации проекта «Сахалин-2». В последние годы он стал третьим по грузообороту на Дальнем Востоке. Его мощность — 18 млн т в год, грузооборот в 2011 г. — 16 млн. т (5,7 млн т — сырая нефть, 10,6 млн т — сжиженный природный газ).

В 2009 г. также введена первая очередь нефтеналивного терминала мощностью 15 млн т в год в бухте Козьмино на побережье Японского моря вблизи Находки. Он является конечным пунктом строящегося нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан». Предполагается дальнейшее увеличение мощности терминала до 30 млн. т в год.

Порт Находка на протяжении последних десятилетий был вторым по грузообороту (15 млн т), но после ввода новых нефтяных и угольных терминалов стал только пятым. В отличие от своего соседа, он специализируется на переработке нефтепродуктов (свыше 40% грузооборота), а также черных металлов (4 млн т.).

Порт Владивосток в советский период был закрытым и ориентировался на перевалку каботажных грузов (в настоящее время — около 20%). С 1991 г. он открыт для внешнеторговой деятельности и с тех пор наращивает свой экспортно-импортный потенциал (около 12 млн т). Здесь расположен крупнейший на Дальнем Востоке контейнерный терминал. Порт специализируется на переработке сухих грузов (80%) и контейнеров (4 млн т).

В ходе освоения нефтяных месторождений Сахалина многократно увеличился грузооборот порта Де-Кастри, расположенного на побережье Татарского пролива в Хабаровском крае (8 млн т). За счет строительства нефтяного терминала мощностью 12 млн т в год его специализация изменилась с лесоэкспортной на нефтеэкспортную (98% грузооборота).

Грузооборот портов Северного бассейна в 2000-е гг. рос такими же темпами, как и в целом в стране (2,6 раза) и составил в 2011 г. 41 млн т.

463

Однако перевалка нефтяных грузов в портах бассейна за этот период возросла в 7 раз, что привело к значительному изменению специализации бассейна (доля нефтеналивных грузов возросла с 4% до 46%).

В Северном бассейне резко выделяется незамерзающий порт Мурманск, на который приходится почти 2/3 грузооборота всех портов бассейна (26 млн т). Мурманский порт — универсальный, но ведущую роль в его грузообороте занимают экспорт угля (42%), нефтеналивных грузов (35%, в т. ч. 2/3 — сырая нефть) и апатитового концентрата (15%).

Среди портов второго уровня по грузообороту выделяются Архангельск, Витино, Дудинка и Варандей.

Архангельск — старейший порт России. Если ранее он специализировался на экспорте леса, то в настоящее время перерабатывает преимущественно каботажные грузы, обеспечивая отправку грузов арктических направлений (на них приходится 2/3 всех грузов, из которых более половины — нефтепродукты). Его общий грузооборот — свыше 4 млн т.

Порт Витино специализируется на экспорте нефтепродуктов и нефти (100%). Его грузооборот в последние годы снизился с 6 млн т до 4 млн.

В 2006 г. на побережье Баренцева моря в районе Варандейской губы (Ненецкий АО) открыт нефтеэкспортный порт Варандей компании «Лукойл» (грузооборот 4 млн т).

Порт Дудинка расположен на трасе Севморпути (СМП) на правом берегу реки Енисей в 230 милях от ее устья. Он был построен для транспортного снабжения Норильского горно-металлургического комбината и выполняет эту функцию и в настоящее время. Его грузооборот — свыше 1 млн т, хотя мощности позволяют перерабатывать в несколько раз больше. Перспективы развития порта связаны с освоением нефтегазовых месторождений в Таймырском АО.

Большинство небольших по грузообороту портов на трассе СМП — Диксон, Игарка, Тикси, Певек, Хатанга и другие, созданные в советский период для обеспечения населения и хозяйства районов Крайнего Севера, в настоящее время практически прекратили свою деятельность. Их возможные перспективы связаны с реализацией нефтегазовых проектов на побережье и шельфе Северного Ледовитого океана, а также с организацией транзитных перевозок по трассе

464.

СМП. В наиболее грузонапряженном западном секторе СМП (Мурманск — Дудинка) с помощью пяти атомных ледоколов осуществляется круглогодичная навигация. На восточном участке, от Диксона до бухты Провидения, навигация ведется эпизодически. Однако самоокупаемым СМП может стать только при увеличении его грузооборота в 3—4 раза — до 9—10 млн т в год.

Относительно незначителен грузооборот портов Каспийского бассейна (10,5 млн т). Их традиционная специализация — переработка нефтеналивных грузов (около 50%), прежде всего сырой нефти. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский, на которые приходится свыше 9/10 грузооборота всего бассейна.

Самый крупный российский порт на Каспийском море (грузооборот 5,4 млн т) — Махачкала. Он активно используется для перевалки каспийской (прежде всего — казахстанской) нефти, составляющей в его грузообороте 4/5. В 2002 г. начала действовать паромная железнодорожная линия между морскими портами Махачкала, Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан).

В дельте Волги расположен совмещенный речной—морской Астраханский порт, в состав которого входят собственно порт Астрахань, строящийся новый порт Оля (грузооборот — 0,6 млн т) и порт Бузан (специализируется на перевалке серы). Его общий грузооборот составляет около 5 млн т.