Влияние европейской интеграции

К концу 80-х годов существовали разные варианты следующего этапа европейской интеграции. В значительной степени именно этому следующему этапу была подчинена игра вокруг политики перестройки и переустройства бывшего социалистического содружества.

Вариантов конфигурации разных стран и регионов, их специализации в рамках общего проекта и влияния на развитие всей Европы, представляется, было немного. Тесное партнерство России или иного государства со столицей в Москве (реформированного, децентрализованного согласно положениям Огаревского процесса СССР) с объединившейся Германией и Францией в ущерб восточноевропейским государствам, вынужденным превратиться в основном в территории дешевого сырьевого транзита из России в Западную Европу. В этом случае была высока вероятность потери восточноевро

пейскими странами значительной части своей перерабатывающей промышленности и превращения Европы в германоцент- ричный конструкт при сохранении Москвой контроля над значительной частью Восточной Европы, над Украиной, Беларусью и Прибалтикой прежде всего. Тесное сотрудничество между объединенной Германией и восточноевропейскими странами, в первую очередь между Германией и Украиной. При таком развитии Германия быстро превращалась в очень мощную среднеевропейскую державу, которая смогла бы извлечь дополнительные источники для развития за счет близости к российскому и каспийскому сырью, а также, возможно, и к сырью региона Персидского залива.

В конце 80-х годов все три варианта были предметом политической борьбы. Политику руководства СССР во главе с М. Горбачевым

можно понять как ориентированную на европейскую интеграцию при особой роли партнерства между Россией и Германией, предоставляя компенсационные выгоды и Франции. Именно в рамках этой доктрины можно рассматривать проект освоения Ямальских месторождений газа и проведение новых трансъевропейских магистральных газопроводов из Ямала в Германию через Беларусь и Польшу.

Ямальский газовый проект имел и имеет для Европы и европейской интеграции примерно такое же значение, какое имело освоение нефти и газа Западной Сибири в 60-80-х годах.

Европа продолжала переход к широкому использованию дешевого газа. Одной из важных дополнительных причин увеличения доли газа в энергопотреблении европейской экономики являлось осознание европейским общественным мнением опасности развития в Европе атомной энергетики после аварии на ЧАЭС. Вскоре после чернобыльской аварии почти во всех европейских странах был введен мораторий на строительство новых АЭС и ввод в строй новых энергоблоков на существующих атомных электростанциях. Сама философия развития энергетического сектора в Европе приобрела принципиально неядерный характер. Соответственно, заинтересованность европейских стран в увеличении поставок газа выросла. Практически все планы развития энергетики в Европе стали предполагать, прежде всего, наращивание потребления газа.

Антиядерная, «зеленая» Европа — это Европа, нацеленная на интеграцию с теми странами, которые обладают газом. Беларусь и Украина, обладая первичной информацией о последствиях катастрофы на ЧАЭС, обладают возможностью влиять на степень заинтересованности европейцев в сближении с Россией или со странами региона Каспийского моря, где также имеются крупные запасы газа. Драматическим образом Беларусь и Украина оказались включены в европейское пространство принятия решений по ключевому направлению развития

объединяющейся Европы: по определению предела возможной европейской интеграции.

Пока европейские ценности включают в свой состав гуманизм, информация о последствиях аварии будет глубоко востребована европейским общественным мнением.

Однако пока чернобыльский ценностный фактор является частью современной европейской идентичности, ориентация европейской интеграции на сближение с Россией остановить невозможно, хотя бы потому, что постчернобыльской Европе нужен российский газ. Подчеркнем еще раз: чернобыльский культурный шок в Европе динамизирует европейскую политику на российском направлении и делает неизбежным рост потребления российского сырья объединяющейся Европой. Разумеется, ориентация Европы на рост потребления российского газа вовсе не означает ориентации Европы на равноправную интеграцию с Россией. Но это уже иная проблема — проблема взаимоотношений между Россией и западноевропейскими странами как частями все более интегрированного экономического, даже геополитического организма — Большой Европы.

Российские месторождения, активно осваивавшиеся в 60-80-х годах, оказались в значительной мере истощены. Новый виток европейской интеграции требовал освоения новых месторождений и нефти и газа, которые бы сыграли для Европы такую же важную роль, даже более важную роль, нежели некогда сыграли Тюмень, Уренгой, Сургут...

Новыми месторождениями, откуда нефть и газ могли прийти в Европу из России, могли стать только месторождения газа на Ямальском полуострове и нефти — на севере европейской части России. Все остальные крупные месторождения нефти и газа на севере России являются более дорогостоящими проектами, чем Ямал и Тимано-Печора: шельф Баренцева моря, Приобское месторождение и т. д.

Освоение новых месторождений требовало изменения всей структуры трубопроводов, которая сложилась в СССР и Европе к концу 80-х го

дов. Существовавшая структура трубопроводов была ориентирована в целом на источники сырья в Западной Сибири.

Нефть поступала в Европу прежде всего по системе трубопроводов «Дружба» через Беларусь в основном в Украину, а из украинского Закарпатья — веером в разные европейские страны. Примерно две трети всего российского нефтяного экспорта проходит через Беларусь.

Изменить этот фактор очень сложно, почти невозможно из-за дороговизны такого предприятия.

В самой Беларуси нефтепроводы делятся на два основных больших потока: «труба», которая проходит к городу Новополоцку, питает нефтью Новополоцкий НПЗ и далее — трубопроводы от Новопо- лоцка через Литву в Латвию к самому крупному на Балтике специализированному нефтяному порту Вентспилса. Второй поток — по юго- востоку Беларуси через Мозырь (Мозырьский НПЗ), далее в основном на Украину, где у города Броды трубопроводы как бы вливаются в украинские сети и доходят до Ужгорода.

Освоение Тимано-Печорского нефтяного бассейна могло сопровождаться как строительством новых нефтяных портов в районе Ленинграда, чтобы транспортировать нефть в Европу по Балтийскому морю, а могло и предусматривать подключение к проходящей через Беларусь системе нефтепроводов. Могло быть (и произошло ныне в реальности) сочетание обоих вариантов. Белорусские трубопроводы были преимущественно экспортными, транзитными, изменение месторождений, откуда качается в них нефть, принципиального значения для этой трубопроводной системы не имело.

Газопроводная сеть СССР строилась иначе. Добыча газа велась в относительно близко расположенных друг от друга западносибирских месторождениях. Оттуда газ в основном направлялся на Украину, питал собою восточно-украинский промышленный очаг. Далее часть российского газа шла по системе украинских газопроводов на запад. Важным, даже ключевым узловым пунктом для транзита газа также выступало Закарпатье. Свыше 90% всего газового экспорта СССР в конце 80-х годов шло через территорию Украины. Освоение Ямальских газовых месторождений ради экспорта газа в Европу требовало строи

тельства нового газопровода, который можно было и не подключать к украинским газовым сетям.

Ямальские газопроводы (газопровод) насыщали территорию Беларуси дополнительными стратегическими характеристиками. Самая главная из них — политическая стабильность Беларуси становилась важной для всех задействованных в проекте стран. Учитывая уже сложившуюся к концу 80-х годов специфичную белорусскую индустриализацию, заинтересованность Германии, Польши, России в функционировании ямальского проекта автоматически означала, осознавали это сами принимавшие решение политики или нет, заинтересованность этих стран в сохранении Беларусью своей экспортной высококонцентрированной промышленности.

Ключ к внутренней безопасности Беларуси и ее социально-политической стабильности — успешное функционирование белорусской промышленности.

Нельзя обеспечить нормальный транзит газа по территории Беларуси, если остановятся белорусские гиганты и массы населения окажутся безработными, а мелиорированные земли полностью заброшенными. Ямальские газопроводы автоматически превращали европейскую интеграцию в процесс, который способствует дальнейшему росту Беларуси, притом что именно ямальский проект является одним из ключевых для усиления сырьевой специализации экономики России и потери Россией собственной экономической самодостаточности.

Ямальские газопроводы также усиливали заинтересованность ключевых европейских стран в высокой степени региональной безопасности севернее Полесья. В каком-то смысле ямальские газопроводы — гарант от любой формы внешней агрессии против Беларуси, в том числе и от провокации гражданского конфликта внутри Беларуси по любому сценарию.

Газопроводный фактор как фактор безопасности Беларуси хорошо показал себя в ходе столкновения между Беларусью и Россией вокруг

проблемы принадлежности Белтрансгаза зимою 2004-2005 годов. Когда Газпром зимою устроил блокаду Беларуси, отключив подачу ей газа, Беларусь стала откачивать себе газ из транзитных газопроводов, проходящих по ее территории. В результате пострадали покупатели газа в Польше, Германии, Литве, которые предъявили претензии не Беларуси, а России, ибо Беларусь не принимала участия в сделках между Газпромом и европейскими покупателями газа. Менее чем через сутки после начала газовой блокады Газпром возобновил поставку газа в Беларусь и был вынужден пойти на компромиссные соглашения по ценам на газ для Беларуси и за транзит газа через Беларусь.

Ямальский проект повышал энергонасыщенность территории Беларуси. Белорусская промышленность получала дополнительный источник развития. При описанной специфике белорусской промышленности ямальский проект стимулировал усиление позиций белорусских производителей в России. По сути, белорусская промышленность в России в немалой степени становилась элементом европейской промышленности, позицией европейской промышленности в России.

Примерно таким же стабилизирующим и европеизирующим было влияние ямальского проекта и на всю Россию, особенно на те регионы, которые непосредственно получали выгоды от его реализации.

«Ямал» стягивал Россию и Европу в более-менее единую Большую Европу. И потому все экономические и социальные процессы на территории восточноевропейских стран имеет смысл формулировать в европейском ключе, сквозь понятия европейской интеграции.

У ямальского проекта есть и другая функция. Предполагалось, что почти одновременно с его реализацией будут разработаны в интересах в основном европейских потребителей месторождения газа в регионе Каспийского моря, преимущественно в Туркмении. В конце 80-х годов, когда планировался ямальский проект, внимание к газу и нефти региона Каспийского моря уже нарастало. И хотя применительно к этому региону таких серьезных планов, как по Ямалу, выдвинуто не было, общая тенденция была видна уже тогда: примерно одновременно с разработкой ямальского газа можно ожидать притока в Европу

газа и нефти из региона Каспия. При разных альтернативных проектах газопроводов из Туркмении в Европу, очевидно, вряд ли можно найти что-то лучшее, чем украинская газопроводная система.

Для подключения туркменского газа к украинской системе было бы необходимо провести, а иногда расширить существующие трубопроводы от туркменских месторождений к границе России и Украины по территории России. В случае поступления из Туркмении и других среднеазиатских стран газа в объемах 100 млрд. кубометров украинские сети могут оказаться загруженными в такой степени, что принять еще и ямальский газ им будет сложно, несмотря на сокращение поступлений газа из месторождений в Западной Сибири. Реконструкция украинской трубопроводной системы с целью позволить ей выдержать столь высокие дополнительные объемы газа маловероятна в силу своей дороговизны. Гораздо дешевле построить новые газопроводы.

Интерес Европы к ямальскому и каспийскому газу в конце 80-х годов был естественным. Оба этих проекта были долгосрочными, требовали многолетней предварительной дипломатической и строительной стадии. На дипломатической стадии газовые (и иные сырьевые) проекты Европы и бывшего СССР могли по-разному быть встроены в конфигурации европейского объединительного процесса. Начиналась разработка этих проектов в условиях, когда Советский Союз пытался выстроить особо тесные партнерские отношения с Германией и на этой основе усилить свое участие в европейском объединительном движении. Однако в реальности так сделать не удалось.

Советский Союз развалился, и буквально через два месяца после Вискулевских решений европейская интеграция официально пришла к Маастрихтским договорам. Маастрихтские договоры выстроили Европейский союз вокруг оси Германии и Франции, и несколько лет сохранялась вероятность неудачи объединения Европы вокруг франкогерманского тандема без участия восточноевропейцев в этом объединении на его начальных стадиях. Восточноевропейская альтернатива франко-германской оси наиболее ярко проявилась в виде идеи создания Балтийско-Черноморского сообщества (БЧС) в составе Украины, Беларуси, стран Балтии, установления тесных партнерских отношений между БЧС и Германией, инкорпорацией в этот восточноевропейский тандем Польши и других стран региона.

В 1990 году в Минске были подписаны особые протоколы о курсе на создание БЧС Белорусским народным фронтом, украинским

Рухом, литовским Саюдисом, Латышским народным фронтом, затем к ним присоединился Эстонский народный фронт. Но и до того эти национальные движения уже несколько лет действовали в рамках этой политической концепции. Именно в рамках сотрудничества вокруг идеи БЧС сами националистические движения предотвратили начинавшиеся пограничные конфликты вокруг Виленского края, Западного Полесья, района Чернигова, белорусско-латвийской границы.

Эти организации были оппозиционными, но они быстро шли к власти и уже обладали большим политическим влиянием. Экономической составляющей БЧС должно было стать не только широкое сотрудничество с Германией и собственный, восточноевропейский общий рынок. Очень важным пунктом общей платформы было создание так называемого Балтийско-Черноморского коллектора (БЧНК) — системы нефте- и газопроводов, призванной объединить энергосистемы региона Межморья и обеспечить им возможность получения энергоносителей не только из России.

В основе БЧНК была идея построить приемные нефтетерминалы в Одессе (Украина), Бутинге и Клайпеде (Литва), возможно, Вентспил- се (Латвия). Построить небольшие перемычки между украинскими и белорусскими нефтепроводами и внутри Беларуси, между двумя линиями нефтепроводов, а также обеспечить возможность прокачки нефти из морских терминалов Прибалтики на юг, вплоть до Украины. Нефть в Одессу могла приходить из Персидского залива или по также предполагавшемуся тогда закавказскому трубопроводу. После этого страны БЧС, достигнув энергетической независимости от России, могли бы пойти на резкое повышение транзитных платежей на российское сырье и усилить свое участие в разработке каспийских запасов нефти и газа.

В контексте идеи БЧС надо рассматривать и острую в начале 90-х годов проблему украинского ядерного оружия. В случае сохранения Украиной ядерного оружия, даже если бы Беларусь это оружие сохранить не смогла, БЧС получал военные гарантии успеха своей политики, неизбежно конфликтной относительно России. Партнерство с Германией в такой ситуации давало надежду БЧС на получение германских инвестиций и технологий.

Неудача среднеевропейской альтернативы Маастрихтской европейской интеграции определилась, вероятно, в ходе официального

отказа Украины от обладания ядерным оружием или незадолго перед тем. В результате, после успешной ратификации Маастрихтских соглашений к концу 1994 года Европейский союз сформировался вокруг франко-германской оси, а страны Восточной Европы оказались в геополитическом цейтноте. Россия стремительно теряла перерабатывающую промышленность и стояла на грани гражданской войны и распада. Восточноевропейцы, включая Украину и Беларусь, теряли крупную промышленность, связанную с российскими поставщиками сырья и комплектующих. Страны Европейского союза занялись дорогостоящим созданием собственного единого экономического пространства, евро, общих политических институтов, выравниванием уровней развития бедных стран и регионов ЕС, полным переустройством вошедшей в состав ЕС восточной Германии.

Восточноевропейским странам ничего не оставалось, как встать в очередь на вступление в ЕС и переориентировать свою политику на очень сложную задачу интеграции в ЕС и НАТО. Начать программы подготовки к вступлению в ЕС. Закрылись или встали на грань закрытия почти все крупные промышленные предприятия. В восточноевропейских странах развернулась широкомасштабная шоковая терапия. Миллионы промышленных рабочих и крестьян ушли в малый и средний бизнес. Резкая деиндустриализация на время приостановила урбанизацию. Усилились регионалистские тенденции. Резко сократилась площадь обрабатываемых земель, началось зарастание и заболачивание ранее окультуренной пашни.

Апофеозом геополитического цейтнота и падения восточноевропейских стран стоит считать, видимо, российский августовский кризис 1998 года. Именно в ходе этого кризиса оборвались экономические связи большинства восточноевропейцев с Россией, и страны переориентировались выжившими секторами своей экономики на более устойчивый и надежный Европейский союз. Примерно с 2000 года восточноевропейские государства стали выходить из кризиса. Это были уже совсем новые восточноевропейцы: государства без крупной экспортной промышленности советской эпохи, технологически и экономически зависимые от развитых стран ЕС. Восточноевропейские страны образовали пояс деиндустриализированных государств внутри ЕС, почти полностью растеряв потенциал, накопленный в послевоенные годы. И тем не менее начавшийся в этих странах экономический рост имеет скорее всего устойчивый характер, ибо опирается на потенци

ал созданного вокруг франко-германского ядра комплекса развитых европейских стран.

Символическим окончанием геополитического цейтнота Восточной Европы, видимо, можно считать дату официального принятия в Европейский союз большинства восточноевропейских государств: 1 мая 2004 года.

На фоне удачи Маастрихтского варианта объединения Европы ямальские и прочие транзитные проекты приобрели для Беларуси вполне определенное значение. Именно эти проекты в период геополитического цейтнота Восточной Европы задали Беларуси основные параметры политической и экономической безопасности.

Европейские транзитные проекты на востоке Европы определились к лету 1994 года. В ходе саммита ЕС на Крите летом 1994 года были утверждены приоритетные для ЕС трансъевропейские транспортные коридоры. Через Беларусь должны были быть проведены три коридора: Мадрид — Париж — Берлин — Варшава — Москва, Хельсинки — Петербург — Витебск — Гомель — Киев, Львов — Минск — Вильнюс — Рига. Вероятно, именно транспортный коридор Париж — Москва является главным трансъевропейским проектом на востоке. Остальные два транспортных коридора также очень важны для ЕС.

Схемы финансирования трансъевропейских транспортных коридоров сложны. Однако принципиально важны политические приоритеты ЕС, обозначенные направлениями коридоров. В рамках этих приоритетов происходит формирование консорциумов для строительства и модернизации отдельных объектов и участков магистралей. Согласно этим приоритетам, инвесторы определяются с инвестициями в промышленные объекты и сферу услуг, ведется планирование развития населенных пунктов. Транспортные коридоры создаются постепенно, разные их участки и объекты вступают в строй по своим не всегда согласованным графикам.

Для Беларуси принципиально важно, что ее территория оказалась в зоне наибольших транспортных интересов ЕС. Участки белорусских транспортных коридоров, расположенные в иных странах, модернизируются в рамках собственных программ, создавая дополнительную инвестиционную привлекательность для белорусских программ стро

ительства новых мостов, пограничных пропускных пунктов, модернизации дорог и вокзалов. Плохие отношения Беларуси и стран ЕС никак не препятствуют развитию транспортных коридоров.

В течение 90-х годов в Беларуси капитально отремонтированы или построены заново железнодорожные вокзалы во всех областных центрах, Минске и всех крупных городах. Резко увеличена скорость движения по железным дорогам в рамках транспортных коридоров и по автомобильным шоссе. На границах Беларуси в районе их пересечения транспортными коридорами открыты пропускные пункты, мосты, подъезды, которые позволили ликвидировать автомобильные очереди, достигавшие с обеих сторон белорусско-польской границы в середине 90-х годов 50-километровой длины. Построена кольцевая автомобильная дорога вокруг Минска, которая заметно увеличила скорость продвижения по трассе Брест — Москва. В этом же ключе можно увидеть даже упразднение таможенного режима на границе РБ и РФ, которое, помимо всего прочего, убрало длинные автомобильные очереди и тут. Капитально отремонтировано все дорожное полотно трассы Брест — Орша.

Почти столь же тщательно проведены работы по модернизации остальных трансъевропейских транспортных коридоров на территории Беларуси. С разным успехом и скоростью проведены и проводятся работы по модернизации национальных участков этих коридоров в соседних с Беларусью странах.

Сеть трансъевропейских коридоров задала новый инвестиционный климат Беларуси, который не зависит от политических отношений между Беларусью и странами ЕС. Наиболее привлекательны для инвестиций и динамичны те регионы РБ, которые прилегают к транспортным коридорам, прежде всего Минск, Брест, Витебск.

Транспортные коридоры создали новую транспортную ситуацию на местном уровне. В районе Бреста в ходе открытия множества пограничных переходов сам город оказался окружен целой сетью качественных трасс, резко облегчивших местную коммуникацию. Территория, откуда жители могут в течение часа достичь центра на общественном или личном транспорте, выросла в несколько раз. Тем са

мым в состав Бреста оказались втянуты прилегающие к нему сельские регионы и небольшие города с численностью населения около двухсот тысяч человек. Фактически в районе Бреста образовалась агломерация численностью свыше пятисот тысяч жителей с белорусской стороны и около ста тысяч жителей — с польской.

Примерно тот же процесс со своей транспортной спецификой прошел в районе Витебска. Совершенствование транспортной инфраструктуры вокруг Витебска и развитие личного транспорта привело к образованию более чем полумиллионной агломерации в районе этого города. Обе приграничные агломерации имеют потенциал выйти на уровень миллионных в течение 10-15 лет.

Минск за счет развития коммуникаций и превращения близлежащих городов Борисова, Заславля, Дзержинска в фактические города- спутники также приблизился к агломерации с примерно трехмиллионным населением. После ожидающегося относительно скорого превращения в города-спутники Минска городов Молодечно и Баранови- чей можно ожидать превращения Минска в примерно 4-миллионную агломерацию в течение ближайших 10 лет.

Благодаря трансъевропейским транспортным коридорам в районе главного коридора Брест — Минск — Орша сосредоточено около половины населения Беларуси. В районе всех трех коридоров проживает около 70% населения РБ. В течение ближайших 10 лет доля населения, проживающего в районе транспортных коридоров, вырастет. Уже сейчас любое экономическое планирование и любая оценка развития Беларуси невозможна без учета влияния трансъевропейских транспортных коридоров (см. табл. 21, 22, рис. 5).

Безусловно, благодаря трансъевропейским транспортным коридорам резко облегчилось сообщение между Беларусью и Москвой, а также Петербургом. Это обстоятельство особенно заметно стимулирует развитие экономики Беларуси.

Территория Беларуси важна для Европы в плане развития «энергетического моста» между Россией и ЕС. По мере расширения Европейского союза в составе ЕС оказались страны, энергетическая система которых до сих пор является структурной часть бывшего Единого энергетического кольца СССР. Еще в ходе решений Критского саммита ЕС 1994 года зафиксировано намерение Европейского союза сформировать свой аналог советского Единого энергетического кольца — Балтийское энергетическое кольцо, которое бы объединило энерго-

Таблица 21

Численность и естественный прирост населения*

"Источник: сайт президента РБ А. Лукашенко. http://www.belstat.gov.by/homep/ru/indicators/population.htm.

системы стран и регионов, расположенных вокруг Балтийского моря. Фактически речь идет об интеграции значительной части бывшего советского Единого энергетического кольца и формирующейся единой энергосистемы ЕС. Объединение этих энергосистем также предусматривает использование белорусской территории.

Трансъевропейские транспортные коридоры, трубопроводы, энергетическое взаимодействие создало новую экономическую инфраструктуру, в которой развивается Беларусь. Основные параметры этой инфраструктуры, графики ввода в действие тех или иных объек-

Таблица 22

Основные социально-экономические показатели

MDdl КпШ ЯШ т№М -з -it Ш              МпН о(пм нш

%ЖЧИЙЫ Ж*нщнны

i' fSflWO*» HMWWHM ¦ Сапьсква наевтинкч Рис. 5. Возрастно-половая пирамида населения на 1 января 2004 года

тов определяются в ходе решений стран Европейского союза и органов управления ЕС. По насыщенности национальной территории транспортными проектами ЕС Беларусь очевидно стоит в Европе на первом месте или на одном из первых мест.

Вполне можно говорить о том, что основные параметры развития Беларуси все более определяются Европейским союзом, хотя и почти без участия самой Беларуси в принятия решений. Беларуси достаточно самостоятельно вписываться в удивительно выгодные ей решения Европейского союза и процессы европейской интеграции вообще. Уже в первые годы после создания Европейского союза эти обстоятельства стали известны и сформулированы.

Одна лишь предварительная, дипломатическая фаза подготовки ямальского проекта, транспортных коридоров и т. д. определяла белорусскую внешнюю политику и политику относительно Беларуси европейских стран и России. По мере же успеха европейской инте

грации, укрепления и расширения ЕС, по мере выхода больших европейских строек из предпроектной стадии на уровень реализации именно европейское влияние оказывает все большее влияние на развитие Беларуси. Оказавшись в тени европейской интеграции и не принимая участия в решении стратегически важных для ЕС вопросов, касающихся Беларуси, Минск может пожинать масштабные выгоды от соседства с самым мощным на планете объединенным экономическим пространством.

Подчеркнем: в ходе распада СССР возможна была иная конфигурация европейского объединения, в ходе которой Восточная Европа могла бы сохранить основу своей крупной промышленности. При любом варианте европейской интеграции происходило усиление сырьевой составляющей в экономике России. Любой вариант европейской интеграции влек за собою рост стратегического значения территории Беларуси как моста на пути сырья из России в Европу. Происшедшая интеграция Европы вокруг франко-германской оси явилась одним из самых негативных для Беларуси вариантов развития Европы.

На время, пока страны ЕС проведут свои преобразования, регион, где находится Беларусь, оказался лишен внешних источников поддержки. Но даже при таком варианте европейской интеграции Беларусь получила достаточно много выгод от образования ЕС, которые определили основные параметры ее экономического развития и парадоксальным образом сделали возможным сохранение белорусского индустриального феномена в то десятилетие, когда страны — соседи РБ проходили стремительную деиндустриализацию.

Разберем этот феноменальный и парадоксальный случай подробнее. В чем заключалась экономическая политика Беларуси в 90-х годах и в чем эта политика заключается ныне?