<<
>>

РАЗВИТИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ В КОНЦЕ XV — СЕРЕДИНЕ XIX В.

В течение всего периода феодализма в России преобладающее значение в транспортных связях имели внутренние водные пути. Население успешно использовало основные реки, располагавшиеся на территории русской земли.

В X—XV вв. были найдены и освоены волоки, имевшие очень важное значение для соединения разных водных систем. Длина волоков колебалась от не-

скольких до 10—20 верст (например, волок, связывавший реку Лугу с рекой Мшагой, имел 25 верст длины). Вблизи наиболее важных волоков находились деревни, жители которых должны были помогать путешественникам «переволакиваться», снабжая их колесами, лыжами или катками.

Еще в XII—XIII вв. были предприняты попытки содержать водные пути в хорошем состоянии, улучшать их. Так, каменными валунами или крестами отмечались опасные места на фарватере (река Западная Двина), проводились и гидротехнические работы. В XIII в. был сокращен путь по реке Сухоне (русло было прорыто через две ближайшие точки речной петли), а затем то же самое было сделано на Вологде и Шексне.

В XIV—XV вв. русские мореходы ходили по Балтийскому и Белому морям, военные отряды несколько раз плавали даже по отдаленному Каспийскому морю. При попутном ветре пользовались парусом. В XV—XVI вв. корабли не имели киля, устойчивость их была слабой и в источниках сохранились известия о гибели многих из них.

^B XV в. движение по грунтовым дорогам развивалось в трудных условиях, дороги приходилось прокладывать между землями, разделенными «злыми лесами и болотами», растянувшимися иногда на многие десятки верст. Сухопутные дороги в этот период, видимо, были труднопроходимыми и лишь на небольших участках, B1 местах с большей плотностью населения, позволяли двигаться сравнительно быстро. Недаром и в эти десятилетия бывали случаи, когда войскам в русских княжествах приходилось двигаться «без пути». He случайно также для перевозки больших масс грузов обычно пользовались водным путем летом или санным — зимой.

Так, Кирилло-Белозерский монастырь торговал в Московском княжестве, привозя товары «лете в судне или в лодье, а зиме на возах»; Троиде-Сергиев монастырь каждый год отправлял товары в Новгород «лете на повозке, в "Зиме на возах»25. Меха в Москву свозились для продажи тоже зимой.

Скорости передвижения в XV в. были небольшими. Предельно возможные скорости, очевидно, развивали гонцы. В 1478 г. великокняжеский гонец проделал путь на санях от Новгорода до Москвы за 7 дней2®, показав, следовательно, скорость около 80 км в сутки. В июле 1487 г. гонец с вестью о взятии русскими войсками Казани ехал до Москвы 11 суток27, т. е. приблизительно с той же скоростью, что и первый. Обычные путешественники двигались, конечно, медленнее. В 1492 г. два рудознатца от реки Цильмы ехали до Москвы с 8 августа до 20 октября28, пользуясь, вероятно, и водным и сухим путем. Средняя скорость их движения равняется приблизительно 20 км в сутки. Когда в октябре 1441 г. умершего князя Дмитрия Юрьевича Красного везли из Бежецка в Москву, то дорога заняла 15 дней2®, т. е. скорость составила около 30 км в сутки. В 1374 г. новгородский -архиепископ отправился в Москву, а 17 октября вернулся об-

ратно, затратив на дорогу в оба конца 51 день30. В сутки он проезжал несколько больше 30 км. В 1472 г. Иван Ill стоял на устье Шелони и 13 августа выехал в Москву, достигнув ее I сентября3*. Средняя скорость его движения была примерно та же* как и у архиепископа. Однако, когда он проделал четыре года спустя почти тот же путь (Новгород — Москва) на санях, он продвигался со скоростью около 45 км в деньзг. Царевна Софья в 1473 г. довольно быстро преодолела путь от Колывани (ныне г. Таллин) до Москвы за 29 дней, не считая дней отдыха,, и увидела Москву 12 ноября33 (почти по 40 км в день).

Таким образом, в эти годы предельной скоростью при продолжительных путешествиях были 80 км в сутки, обычные же путешественники проезжали на телегах 20—45 км в день.

В XVI—XVII вв. происходят серьезные изменения в развитии внутреннего водного транспорта.

В связи с расширением территории государства становилось возможным движение судов по' новым рекам и озерам. Особенно важным в этом отношении было присоединение Поволожья, вследствие чего Волга превратилась в важнейшую речную магистраль. Суда стали плавать по верхнему течению Оки, появились корабли на Дону и на многочисленных сибирских реках. Как и прежде, в отдельных местностях сооружались примитивные каналы, в частности, на Б. Соловецком острове. Увеличилась грузоподъемность судов; на крупных реках плавали корабли, которые для того времени вполне могли считаться гигантами. Так, в 1557 г. англичанин Дженкинсон видел на Северной Двине очень длинные и широкие насады, поднимавшие 200 т груза31. Олеарий в 1636 г. видел на Волге плоскодонные струги с осадкой в 3,6 м и грузоподъемностью до 600 т, которые водили за собой мелкие суда (паузки) для перегрузки части поклажи при переходе перекатов 3S. В конце XVII в. по Волге ходили огромные корабли, самые крупные из которых принимали 900—1900 т груза38.

Некоторые из крупных судов совершали только один рейс вниз по течению, а затем разбирались и использовались на дрова, но многие корабли надо было доставлять и вверх по реке. Между тем, взводное движение таких судов при помощи обычных весел было малоэффективным. Именно поэтому, начиная с в., большое значение для водного транспорта приобрел труд бурлаков. Несмотря на огромные лишения и поистине каторжные условия труда бурлаков, надо все же признать применение их труда шагом вперед в возрастании возможностей общества. Бурлачество могло существовать лишь при определенных условиях, когда берега рек в лесной полосе очищены от леса и кустарника, т. е. там, где достигнута определенная плотность заселения и природа подверглась известному воздействию человека.

Для того чтобы тянуть крупное судно, требовалось большое количество ярыжных, как тогда называли бурлаков,— от 25 до 300, в зависимости от величины судна и груза. Труд бурлаков

был тяжел в любой период навигации.\Весной при разливе рек нужно было идти по временным берегам реки, причем судно часто встречало затопленные и не видные сверху препятствия, садилось на мель.

Летом и осенью приходилось часто перетаскивать груз с крупных судов на малые паузки, чтобы пройти мелкие места. «Эта работа была особенно трудной поздней осенью, когда вода начинала замерзать и возникала необходимость срочно выгружать товары, так как судно «ставало в за- морозе». Ярыжные иногда должны были целыми днями стоять и работать в ледяной воде, не имея возможности даже как следует обогреться по окончании работы, так как судно очень часто останавливалось вдали от населенного пункта, и ярыжным приходилось довольствоваться наспех сделанными хижинами»37. Для выполнения этой работы надо было иметь крепкое здоровье. От частой ходьбы по острым камням болели ступни, лямка сильно давила на грудь и вызывала различные грудные болезни; ходьба с постоянным наклоном головы приводила к заболеваниям глаз. Очень мешали бурлакам встречный ветер и низкий уровень воды, при котором приходилось перегружать товары.

Приведем свидетельство инженера П. П. Мельникова, побывавшего на Волге позднее, в 1841 г.: «На всем протяжении от Астрахани до Рыбинска... по нагорному берегу протоптана тропа, которою могут следовать рабочие для влечения судов биче- вою. Иногда рабочие с бичевой должны карабкаться на крутой песчаный бугор, который обрушивается у них под ногами... иногда они должны следовать у подошвы горы, ступая большей частью босиком по поверхности, покрытой слоем угловатого щебня, входив в воду на значительную глубину, оступившийся затаптывается артелью и нередко тут и остается; при переходе через русла ручьев и оврагов вся масса бурлаков бросается вплавь, и горе тем, которые не имеют к этому навыка»38.

Иногда бурлаки использовались и для тяги судов вниз по течению. Обычно же при сплавном ходе шли на веслах, используя при попутном ветре паруса; парусом пользовались и при взводном плавании. Интересен и другой способ движения вверх по реке, существовавший в XVII в.: «...завозят на особой лодке якорь один за другим за четверть мили вперед, и за веревку, привязанную к якорю, тянут с судна человек сто разом и таким образом продвигают его против течения» зэ.

Скорость движения в этом случае была очень мала — немного больше 2 миль в сутки, т. е. 3—4 км.

По периоду XVI—XVII вв. до нас дошло значительное количество сведений о скорости плавания по рекам. При движении вверх по течению она колебалась от 25 до 46 км в сутки, а при сплавном ходе — от 44 до 85 км40. Таковы были скорости кораблей, имевших в основном значение пассажирских. Грузовые корабли, судя по данным XVIII в., шли вверх по течению медленнее, проходя в среднем в сутки от 9 до 24 км41. Скорости

сплавного плавания также могли быть более низкими, чем указанные выше.

Поморы плавали по Белому морю, но они могли также уходить далеко на восток, добираясь в XVII в. до полуострова Ямал через Баренцово и Карское моря.

Большие изменения произошли в XVI—XVII вв. в развитии сухопутного транспорта. Этой теме посвящена книга А. С. Кудрявцева. Объединение русских земель в единое государство, увеличивавшаяся плотность населения позволили провести большие работы по прокладке новых дорог и улучшению старых. О том, каких трудов это стоило, свидетельствует следующий факт. Один из участников польского посольства, проезжая от Москвы до Смоленска, насчитал на дороге 533 гати; отдельные из них достигали длины 5—6 км. Вся же длина между этими пунктами — приблизительно 400 км, следовательно, в среднем через каждые 750 м путешественник встречал болото или топкое место.

Большие, или ямские, дороги отличались от проселочных, В писцовых книгах ширина ямских дорог принималась в 3 саж., а проселочных— в 2 саж. В ряде актов конца XVI — начала в. приводится перечень работ по поддержанию ямских дорог в порядке. Такая дорога «должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустарников, с пеньем до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие для противодействия воде и всякой мокроте; должна быть исправляема каждую новую весну»42. Езда по дорогам была трудная, что особенно ощущалось в период распутицы. Нередко состояние дорог получало такую оценку: «Торговати ездить не мочно, грязи и болота великие».

Уже к началу XVI в. важнейшие русские города были соединены с Москвой посредством ямской гоньбы, правительственная почта и служилые люди перевозились с довольно большой скоростью. В конце XVII в. была организована почта между Москвой и Вильной, Ригой, Архангельском. Появились в этот период и более совершенные мостовые в городах. В Москве и Новгороде мостовые делались из плах, плотно пригнанных друг к другу. Получалась гладкая поверхность. В XVII в. Тверская улица в Москве была вымощена белым камнем 43.

Возросли в это время и скорости передвижения по суше. Так, путь от Вологды до Москвы летом ямщики преодолевали за 5 суток, путь от Новгорода до Москвы — б—7 суток14. Это соответствует скорости 80—100 км в сутки. Есть даже указание о том, что иностранцы на ямских подводах ехали от Новгорода до Москвы всего 3 суток45, т. е. со скоростью 180 верст в сутки, но, возможно, это мнение основано на ошибке или на обобщении одного — двух случаев. Обычно иностранцы путешествовали значительно медленнее. Так, Дженкинсон в августе 1579 г. ехал от Вологды до Москвы 8 дней (60—65 км в сутки); Бэрроу в сентябре 1579 г. путь от Ярославля до Москвы проделал за 7 суток (около 35 км в день); летом 1570 г. тот же Бэрроу от Ярославля до Вологды

ехал 5 дней (около 50 км в сутки) В 1656 г. русский посол в Венеции Чемоданов расстояние от Москвы до Вологды преодолел за 12 дней, т. ?. по 35 км в сутки47.

И в XVIII — середине XIX в. внутренний водный транспорт сохранял свою ведущую роль в доставке тяжелых массовых грузов. В середине XIX в. общая длина внутренних водных путей Европейской России принималась равной 27 тыс. верст. Каждый год по этим путям проходило до 400 млн. пуд.. различных грузов и сплавлялось до 5 млн. бревен. Каждую новую навигацию на воду спускалось до 12 тыс. различных судов48. Следовательно, можно считать, что плавало по внутренним водным путям не менее нескольких десятков тысяч различных кораблей. Совершенно особую роль во внутренних перевозках играла Волга и ее притоки. Обеспечивая связь центральных районов друг с другом н с Юго-Востоком, волжский бассейн давал возможность перевозить три четверти по весу и четыре пятых по стоимости от всех грузов, перевозившихся по водным путям 4Э. В ряде южных районов внутреннего судоходства не было совсем или оно было развито очень слабо. Так, перед крестьянской реформой совершенно *не имелось судоходства в Харьковской губернии, Крыму; в незначительных размерах оно было в Воронежской, Пензенской, Тамбовской губерниях, в Прикубанье.

Хотя речные пути находились в это время в лучшем состоянии, чем раньше (из-за проведения работ на реках), все же часть судов и в этот период тонула по разным причинам; немало судов садилось на мель. Так, в начале XIX в. по Западной Двине сплавлялось I тыс.*— 1600 судов, гибло же в среднем по 25 50, т. е. по 1,5—2,5% от общего числа. Примерно такой же процент судов погибал на быстрой и опасной реке Чусовой. За 11 лет (1781—1792) здесь потерпело крушение 164 коломенки, примерно 2% от сплавлявшихся по реке судов.

Волоки в Х\У11 и особенно в первой половине XIX в. в большой степени потеряли свое прежнее значение из-за увеличившегося тоннажа судов и из-за .развития сухопутного трансорта. Они сохранялись главным образом на окраинах и имели лишь местное значение. Лишь один волок, Волго-Донской, оставался важным в этот период. Волок начинался от Дубовки на Волге и заканчивался у Качалина на Дону. Большие суда перевозились местными жителями в разобранном виде, затем собирались и спускались на воду. Менее крупные корабли, поднимавшие до 80 т груза, перевозились целиком, иногда даже вместе с грузом. Суда везли на четырех дубовых колесах без спиц. Тянули корабли 10—50 пар волов, смотря по величине судна; на крутом подъеме от Волги — даже 75 пар. Волок проезжали обычно за пять дней, при попутном ветре на судах поднимали паруса. В благоприятное время за год здесь проходило по волоку до 250 кораблей81.

Только в Волжском бассейне насчитывалось в 40-х годах -XIX в. 600 тыс. бурлаков52. В связи с развитием бечевой тяги

кое-где вдоль рек стали прокладывать специальные дороги, называвшиеся бечевниками. В отдельных местах, особенно вдоль судоходных каналов, для прохода лошадей или бурлаков через овраги и ручьи устраивались деревянные или каменные мосты и трубы. Новым явлением было увеличение тяги лошадьми, что, конечно, оказывалось относительно более прогрессивным и экономически более выгодным.

Изменения произошли и в средствах передвижения по воде. В 1815 г. на Волге появились так называемые конно-машинные суда. Это были большие корабли, которые двигались вверх по течению. На лодке якорь поднимали вверх по реке, канат от него наматывался на барабан, установленный на корабле. Лошади вращали его, и канат наматывался на барабан, подтягивая корабль к якорю. Этот способ передвижения давал существенные выгоды. Ho фактом огромного значения было появление параходов на русских реках. Использование парового двигателя позволило ослабить зависимость скорости продвижения речных судов от направления течения в реке и освободить сотни тысяч бурлаков для более производительной работы, но к моменту крестьянской реформы по русским рекам плавало лишь несколько сот пароходов.

Вообще же и форма, и типы судов в немалой степени зависели от особенностей русских рек. Так, практически все крупные корабли на Волге имели плоское дно, чтобы избежать мелей. Даже самые большие из судов длительного пользования, плававших по Волге в середине XIX в., конно-машинные и мокша- ны, имели осадку не более 2,1 м, а наименьшие из них — всего 0,9 м. Грузоподъемность их достигала 800 т. Лишь наиболее крупные из волжских судов — сплавные, или беляны, не были плоскодонными; они имели осадку почти до 4 м, грузоподъемность— 1600—2400 т. Ho они, так же как и ладьи или межеумки, меньшие по грузоподъемности (до 1300 т), были судами одного рейса: спустившись (обычно в половодье) вниз по течению, они разбирались на дрова 53.

На реках проводились немалые работы по улучшению водного пути. Так, в первой половине XIX в. были произведены работы по расчистке порогов на Неве, Волхове, Западной Двине, после чего плавать на этих реках стало безопаснее. Были попытки посредством подрыва и расчистки камней проложить более удобный фарватер на Днепре, но существенных результатов достигнуть не удалось. На реках, которые входили в состав искусственных водных путей, как правило, тоже производились работы по прокладке более удобного фарватера.

Интересным способом временного улучшения судоходных условий был спуск воды, удерживавшийся плотинами. В этом случае глубина в реке увеличивалась на короткое время. Такой способ применялся, например, на Верхней Оке и Цне. Мельничные плотины, расположенные по этим рекам и их притокам, одновременно открывались, объем текущей воды резко возрас-

тал, и суда проходили опасные места. Применялись также водостеснительные плотины (на Волге): искусственно сужая ширину реки, они способствовали поддержанию необходимой для прохода кораблей глубины. Чтобы увеличить длительность навигации, иногда ломали лед на реках или прудах. Так, в апреле 1642 г. усилиями десятков рабочих был взломан лед =на прудах верховья реки Москвы, что дало возможность, несмотря на маловодную весну, благополучно сплавить в Москву 300 тыс. бревен (почти 20% общего количества), которые иначе не были бы доставлены на место 54.

Большое значение имело строительство каналов, развернувшееся с начала XVIII в. В отличие от небольших каналов, строившихся иногда и ранее, почти все они имели шлюзы, водохранилища и представляли собой крупные сооружения. Многие из них прошли по местам старых волоков. Первым из каналов был Вышневолоцкий. Река Цна была соединена с Тверцой, построена система водохранилищ и шлюзов. Сооружение канала началось в 1703 г., но лишь в 1721-г. он стал успешно действовать. Длина самого канала —около 3 км; но пришлось провести большие и сложные работы по обеспечению достаточной глубины в водной системе. В середине XIX в. по всей системе, соединившей Волгу с рекой Волховом, а через Ладожское озеро — с Невой, могли проходить суда с осадкой в межень до 54, а весной — до 66 см и грузоподъемностью до 100—130 т. С целью обхода опасного для плавания озера Ильмень был построен Сиверсов канал длиной 9 верст (1804 г.). Так как этот канал постоянно засорялся, для непосредственного соединения Меты с Волховом в 1836 г.. был открыт Вишерский канал длиной 14 верст, связавший Мету с Волховом через приток Волхова Вишеру. Из-за быстрого течения Меты движение по системе проходило только в одном направлении— в сторону Петербурга и.

В начале XIX в. эта система, связывавшая Петербург с центром страны, была дополнена Мариинской и Тихвинской системами. Мариинская система строилась с 1799—1810 гг. По ней суда через Волгу — Шексну — озеро Белое — реку Ковжу — канал до реки Вытегры — Онежское озеро и т. д. могли идти в Петербург и обратно. Корабли по своеобразной лестнице из шлюзов поднимались на высоту более 17 м. Ширина шлюзов составляла 8,5 м. К моменту крестьянской реформы эта система, несомненно, была наиболее совершенной и интенсивно используемой; по ней могли проходить суда грузоподъемностью до 160 т.

Тихвинская система строилась почти одновременно с Мариинской (1802—1811 гг.). Она соединяла Волгу через реку Мологу — Чагодошу — канал — Тихвинку — Сясь с Ладожским озером и Петербургом. Большим ее преимуществом по сравнению с двумя другими системами была краткость пути до Петербурга; важнейшим же недостатком — низкий уровень воды, из-за чего по ней ходили суда грузоподъемностью не более 32 т. Все эти три системы, однако, требовали прохода через бурные озе*

pa. Поэтому были построены и обводные каналы, позволявшие миновать озера по спокойной воде. Первым и наиболее крупным из них был Ладожский канал (1718—1730 гг.) длиной 104 км. Другие обводные каналы (Сясский, Свирский, Онежский, Белозерский) были сооружены в первой половине XIX в.

Остальные искусственные сооружения имели меньшее значение. В 1825—1828 гг. была построена Северо-Двинская водная система. Длина ее каналов составляла 69 верст. Она соединяла реку Шексну (через несколько речек, озер и каналов) с Кубен- ским озером и вытекающую из него Сухону — с Северной Двиной.

На Западе были построены каналы, которые пропускали лишь небольшие корабли. Огинская система (1797—1804 гг.) соединила Неман через его приток Щару, озеро Выгоновское, канал, приток Припяти Ясельду с Припятью и Днепром. Днеп- ровско-Бугская система (1837—1848 гг.) связала Припять через •ее приток Пину и канал длиной 93 км с Мухавцом, притоком Западного Буга. Основное движение по ним шло весной. Березинская водная система (1797—1805 гг.) связывала Днепр (через его приток Березину, ряд речек и канал длиной 20 км) с Западной Двиной. Она была мелководна и предназначалась для сплава леса из северной части Минской губернии в Ригу для продажи.

Ширина канала обычно не превышала 21 м, а некоторые из них были еще уже (8—9 м) и могли пропускать суда только в одну сторону. Важной особенностью движения по каналам было еще и то, что суда ,не имели возможности двигаться в них самостоятельно, а должны были передвигаться лошадьми или бурлаками с помощью бечевы. Таким образом, каналы были в сущности не чисто водными системами, а водно-сухопутными. Длина всех каналов к 1849 г. составляла 615 верст, а общая длина искусственной линии судоходства в России—1236 верст, что составило примерно 5% всей длины внутренних водных путей Европейской России. Несколько водных систем не удалось привести в действие^ из-за того, что они превышали тогдашние технические возможности, в том числе соединение Волги с Доном и Дон с Окой. Хотя были составлены их проекты и проведены большие работы, дальнейшее, строительство пришлось прекратить.

Скорости движения судов в этот период мало отличались от скоростей в XVI—XVII вв. Так, при плавании по течению на небольших судах с гребцами можно было проходить за сутки по 100 верст. В 1708 г. деБруин плыл от Вологды до Архангельска II дней58. Скорость движения по каналам была невелика — она обычно колебалась от 10 до 40 верст в сутки. Конно-машинные суда двигались медленно и в среднем проходили по 10 верст в сутки. Нередко из-за мелководья корабли вообще не успевали дойти до места назначения за период навигации и вынуждены 'были зимовать. Это довольно часто случалось с судами, гружен-

нЫми уральским железом: они нередко вынуждены были ждать весны на Вышневолоцкой водной системе. Вообще же создание транзитного водного пути Урал — Центр — Петербург, ставшее возможным благодаря искусственным водным системам, имело важное значение, дав возможность доставлять уральское железо в районы Петербурга и Центра дешевым водным путем.

Расчеты, произведенные в 1824 г., дают представление об экономическом значении новых транспортных средств. Оказалось, что доставка товара на судах бурлацкой тягой была в раз дешевле, чем гужевым транспортом. Для движения против течения требовалось три бурлака на каждую I тыс. пуд. груза. При лошадиной тяге (три лошади на каждые 7 тыс. пуд.) затраты были почти такими же, как и при бурлацкой, но люди Страдали меньше. Стоимость доставки грузов при помощи шестов и завоза якорей приравнивалась к бурлацкой тяге. Существенные преимущества давали лишь конно-машинные суда: Одна лошадь тянула в этом случае около 11 тыс. пуд., т. е. экономический эффект был почти в 5 раз выше. Перевозка же товаров пароходом была в 100 раз дешевле, чем при помощи бурлаков. Пароходы резко увеличивали и скорость плавания по рекам. Если вверх по течению грузовые суда делали не более 24 верст в сутки, а по течению — менее 100 верст, то пароходы проводили 100 верст против течения и более 200 верст по течению57.              ¦              ,

Поскольку в XVIII в. Россия получила выход к Черному и Балтийскому морям, значение морского судоходства в стране резко возросло. Появились еще более крупные корабли (так, водоизмещение военных линейных кораблей достигало 3— 4 тыс. т). Судоходство на Черном и Балтийском морях, имея более благоприятные условия, чем на «старых», использовавшихся и ранее морях,""быстро стало преобладать. В конце 50-х годов XIX в. число приходивших из заграничного плавания русских судов в Белом море было в 3 с лишним раза меньше, чем: в Балтийском море; в Черном же и Азовском морях вместе взятых это число было немного большим, чем в Балтийском. По каботажному плаванию Черное и Азовское моря значительно- опережали все остальные: в них было отмечено в 1859—1860 г**. До 70% общего числа приходов судов в порты; в Балтийском море — всего 15%; в Каспийском—12,5% и в Белом — 2,5%.

В среднем же корабли приходили по всем морям 19 713 раз в

год 58.

При строительстве портов и гаване:й учитывались природные условия, возможности связи речных систем с морем. Устья почти всех крупных рек, впадающих в южные моря, были в этом отношении неудобными. Так, устье Днепра мелководно, в устье *Ожного Буга трудно было проводить на бечеве глубокосидящие суда, так как фарватер там далеко отстоял от берега; устье Дона заболочено, и там нельзя было устроить морской порт; У Астрахани корабли проходили через дельту Волги с большими

трудностями. В Азовском море имелась хорошая бухта у Таганрога, но работе порта очень мешало мелководье моря. На побережье Черного моря от устья Дуная до устья Днепра была лишь одна достаточно глубокая и обширная бухта, где и был основан порт ОдессаS9. На побережье Крымского полуострова наиболее удобным для сооружения порта оказался участок, где возник военный порт Севастополь. В Балтийском море возможности Рижского порта очень органичивали мели, ежегодно наносимые Западной Двиной. Приходилось вести почти постоянные работы по устранению мелей и углублению фарватера в этом районе. Были сложности такого же рода и при подходе к Петербургу. Большими достоинствами в Балтийском море отличались западные из его русских портов — Либава (ныне Лиепая) и Виндава (ныне Вентспилс) —они круглый год не замерзали.

С XVIII в. для развития морского транспорта открылись новые возможности с появлением на кораблях киля. Став более устойчивыми, корабли теперь могли плавать даже против ветра.

Гужевые дороги в эти полтора века стали более многочисленными и удобными. В XVIII в. правительство впервые ставит перед собой задачу содержать дороги в таком состоянии, чтобы «проезд по оным безостановочно был возможен», т. е. даже и в период распутицы. Однако для XVIII в. эта задача была слишком сложной. Тем не менее, частичное улучшение наиболее важных дорог было достигнуто: строились каменные и чугунные мо~ сты, тщательно засыпались болота. Уже в начале XVIII в. между крупнейшими городами было установлено почтовое сообщение. В середине века важнейшие улицы Москвы и Петербурга имели каменное покрытие, а в 1785 г. в городах было запрещено строить деревянные мостовые, что, правда, выполнялось редко. Во второй трети века было решено установить для больших дорог ширину в 10 саж., а для проселочных — в 3 саж.80 В течение всего века шло строительство «перспективной» дороги Москва — Петербург.

Строители дорог уже в конце XVIII в. выбирали наиболее целесообразные приемы сооружения дорог при пересеченном рельефе; Так, в гористой местности дорогу надо было делать без крутых подъемов и спусков, и «потому дороги сии бывают длинные и по необходимости излучинами»; при совпадении подъема с закруглением надо было уменьшать уклоны, чтобы на «поворотах» находилось более плоскости, ибо повороты в таких местах сами собой бывают труднее, нежели на прямых линиях»; на поворотах дорогу следовало расширить, «чтобы не нужно было круто заворачивать, а можно бы проезжать их без опасности»81.

В 30—60-х годах XIX в. очень активно велось строительство шоссейных дорог с твердым покрытием. На них можно было раз* вивать значительно более высокие скорости, чем на грунтовых дорогах и можно было двигаться даже во время распутицы. Приказ министра путей сообщения устанавливал ширину щебе-

ночного покрытия в 2,5 саж. при толщине слоя щебня около 18 см. К моменту крестьянской реформы шоссе соединило все важнейшие города Европейской России, общая длина всех шоссейных дорог составила 8862 версты. Это способствовало развитию транспортных связей, торговли и скорости передвижения. Однако многие дороги, особенно местного значения, по-прежнему были сезонными и непроезжими во время разливов или дождей. Отсутствие хороших дорог в южных районах страны оказалось бедственным во время Крымской войны, когда повозки с боеприпасами и подкреплением часто увязали в грязи. На гужевых перевозках было занято постоянно, видимо, не менее I млн. человек. Только для перевозок хлеба требовалось в середине XIX в. не менее 800 тыс. человек летом и до 3 млн.— зимой62.

В первой половине XIX в. началось строительство железных дорог, которое в Европейской России облегчалось равнинным характером местности. Предельные уклоны на железных дорогах были значительно меньшими, чем на гужевых. Для шоссе России был принят предельный уклон в 6—8У/00. На железной дороге. Петер бург— Москва таким пределом был уклон в 5°/ооgt; и лишь на коротком участке в 14 верст при спуске с Валдайской возвышенности он имел величину 8%n. На Царскосельской железной дороге таким пределом было 2%о6а.

Скорости, движения по гужевым магистральным дорогам за полтора столетия значительно возросли. Курьеры проезжали в сутки до 240—260 км. Курьер из Севастополя в Петербург ехал в феврале 1855 г. 9 дней; декабриста А. О. Корниловича везли из Петербурга до Екатеринограда (в районе современного Нальчика) 10 дней, большей частью на телеге64.

Сведения о скоростях передвижения дает дневник помещика И. П. Анненкова за 1753—1763 гг.65 Поездки из Москвы в Петербург отмечены тггм пять раз, продолжительностью от 3 до 13 дней; средняя продолжительность ее — 10 дней. Если считать, что за время этих поездок он ни одного дня не отдыхал, то-средняя скорость передвижения будет равна 80 км в' сутки. Поездки летом между своим имением Жеребцово Курской губернии и Москвой он совершил, отметив даты отправления и прибытия, семь раз, каждая — длительностью от 5 до 12 дней. Средняя продолжительность пути — тоже 10 дней, или по 65 км в сутки.

В первой половине XIX в. скорости, очевидно, стали еще больше. Так, с 1820 г. между Москвой и Петербургом стали ходить дилижансы, тратившие за этот путь 4—4,5 сутоки (скорость 170—190 км в день). В. Г. Белинский проделал такой же путь 1B апреле 1846 г. за 3 суток67, т. е. делая по 260 км в день. По другим шоссе и трактам такую большую скорость развить было невозможно. Так, путешествуя летом того же 1846 г. от Москвы до Екатеринослава, В. Г. Белинский проехал все это расстояние, не считая дней отдыха, за 14 суток®[2], со средней скоростью км в день. Интересно, что последнюю часть пути он ехал и днем, и ночью. Следовательно, можно считать, что средняя ско

рость двигательных путешествий по шоссе и трактам составляла в первой половине XIX в. 40—125 км, а предельная скорость — до 240—260 км в сутки. Первая же крупная железная дорога в России не только повышала надежность и удобства перевозок, но и резко увеличивала скорость передвижения. Уже при открытии дороги Петербург — Москва в 1851 г. весь путь длиной более 600 км пассажирский поезд проходил, считая время на остановки, за 18, а товарный — за 48 час.®[3] # *

В России конца XV — середины XIX в. постепенно возрастала роль дорог, проложенных человеком. В последний период этого времени активно сооружались каналы, регулировалась глубина рек и т. д. Увеличилось количество гужевых дорог, сделанных человеком, появились дороги с искусственным покрытием. Это привело к росту средних скоростей (с 20—45 до 40—125 км в сутки), дало возможность провозить большие массы грузов, сделало доставку почты постоянной.

На водных путях прогресс' выразился в увеличении судов,, транспортировке тяжелых грузов вверх по течению. Выход России к Балтийскому, Черному и азиатским морям, использование компаса, киля, парусов позволили развивать морское судоходство, совершать кругосветные плавания, связывать морем отдаленные части страны (Балтийское море с Черным морем или с русским побережьем Тихого океана).

Ho зависимость развития транспорта от природных условий оставалась значительной даже и в середине XIX в. Наиболее важную роль в перевозках грузов из-за дешевизны сохранял водный транспорт. Серьезным недостатком как сухопутного, так и водного транспорта была сезонность.

Николаев А. С., Житков С. М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900, с. 29—30. Путешествия русских послов XVl—XVII вв. М.; Л., 1954, с. 103;, 158. Хожение за три моря Афанасия Никитина 1466—1472 гг. М.; Л., 1948, с. 50. Сумгин М. Краткий курс дорожной геофизики. М., 1931, с. 49-—51. Там же, с. 63. Зимнее содержание автомобильных и гужевых дорог. М., 1942, с. 6. Сумгин М. Указ. соч., с. 67. Преображенский В. Описание Тверской губернии в сельскохозяйственном отношении. СПб., 1854, с. 335. Пинское полесье и работы по его осушению.— В кн.:              Воейков              А.              И. Воздействие человека на природу: Избр. статьи. М., 1949, с.              179. Николаев А. С., Житков С. М. Указ. соч., с. 86. Калужские губернские ведомости, 1851, № 2, ч. неоф. ПСЗ-П, т. 26, Hs 25472.

г* Белинский В. Г. Полное собрание сочинений. М., т. 12, с. 274. Очерки истории СССР XIV—XV вв. М., 1953, с. 107. Московский летописный свод конца XV в.— ПСРЛ,              М.;              Л.,              1949,              т. 25,

с. 322. Там же, с. 331. Вологодско-Пермская летопись.— ПСРЛ, т. 26, с. 287. Московский летописный свод.— ПСРЛ, т. 25, с. 262. Владимирский летописец.— ПСРЛ, т. 30, с. 122. Вологодско-Пермская летопись.— ПСРЛ, т. 25, с. 241, 242. Московский летописный свод...— ПСРЛ, т. 25, с. 308. Там же, с. 299. Английские путешественники..., с. 75. Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1909, с. 426. Там же., с. 287. Устюгов Н. В. Работные люди на Сухоно-Двинском водном пути в первой половине XVII в.— Исторические записки. М., 1940, т. 6, с. 182.

58 Романов Н. Р. Очерки по истории бурлачества в XVIII в. в первой половине XIX в. по архивным материалам Чувашии.— Зап. науч.-исслед. ин-та языка, литературы и истории при Сов, Мин. Чувашской АССР. Чебоксары, 1949, вып. 2, с. 79—80.

39 ^лроским П Ук'яч mus с 9Я7

49 Английские'путешественники..., с. 75, 167—171, 187—188, 200, 201, 237, 264, 284, 285. Родин Ф. И. Бурлачество в России. М., 1975, с. 75. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР. М., 1951, ч. I, с. 97.

4* Там же, с. 101. Там же, с. 95,

4:1 Николаев А. С., Житков С. М. Указ. соч., с. 24.

Английские путешественники.с. 199, 264, 285.

4' Николаев А. С., Житков С. М. Указ. соч., с. 27. Судоходный дорожник Европейской России. СПб., 1854, ч. I, с. I. Дробижев В. 3., Ковальченко И. Д., Муравьев А. В. Историческая география СССР. М., 1973,, с. 256.

г. Сапунов А. Указ. соч., с. 162.

'I9 ^еРН1чтейн-Коган С. В. Волго-Дон. М., 1954, с. 58, 59.

PoOин Ф. н. Указ. соч., с. 126. Судоходный дорожник..., с. CXVI-CXXVI1I. {^ОСКОВСкие губернские ведомости, 1843, № 20.

Краткое обозрение искусственных водяных сообщений в России. СПб., 1843. с. 9              11. Загоскин H. П. Указ. соч., с. 261, 262. один Ф, H. Указ. соч., с. 121—123.

Познер М, В, Исторический обзор правительственных распоряжений для: развития русского торгового пароходства. СПб., 1895, с. 34.

Дружинина Е. И. Южная Украина в 1800—1825 гг. М., 1970, с. 59. Кудрявцев А. С. Указ, сlt;*ч., с. 129. Там же, с. 128. Дробижев IВ. 3. н др. Указ. соч., с. 256, Штукенберг А. Практические заметки по строительной части. СПб., 1857* с. 38, 39; Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XlX в. М., 1949, с. 169. Тарле Е. В. Крымская война. М.; Л., 1944, т.              2,              с.              218,              233; Корнилович А. О.

Сочииения и письма. М.; Л., 1957, с. 366. Материалы по истории СССР. М., 1957, т. 5, с. 701, 705, 740, 741, 748, 780i. 781, 785, 786, 792, 793, 796. Кудрявцев А. С. Указ. соч., с. 144, Белинский В. Г. Полное собрание сочинений,              т.              12, с. 274.

Там же, с. 281, 292. ПСЗ-П, т. 26, № 25471.

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ВОЗРАСТАНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ОБЩЕСТВА

<< | >>
Источник: Дулов А.В.. Географическая среда и история России, конец XV-середина XIX в. 1983

Еще по теме РАЗВИТИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ В КОНЦЕ XV — СЕРЕДИНЕ XIX В.:

  1. СЕРЕДИНЫ XIX — НАЧАЛА XX ВЕКА
  2. 17.1. Становление и развитие теории и практики пенитенциарной педагогики Формирование основ пенитенциарной педагогики в середине XIX - начале XX в.
  3. 3.10. ПРОБЛЕМА НИЩЕТЫ, ОБЩЕСТВЕННЫХ КЛАССОВ, КЛАССОВОЙ БОРЬБЫ И ДВИЖУЩИХ СИЛ ИСТОРИИ В ТРУДАХ АНГЛИЙСКИХ МЫСЛИТЕЛЕЙ КОНЦА XVIII — НАЧАЛА XIX ВЕКОВ
  4. 5. БУРЖУАЗНАЯ ФИЛОСОФИЯ СЕРЕДИНЫ XIX В.
  5. 3. Развитие философской мысли в Украине в XIX - XX веках.
  6. Глава XIV МОЛДАВСКОЕ КНЯЖЕСТВО В МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЯХ КОНЦА XVIII — НАЧАЛА XIX в.
  7. Е.Ю. Ванина ПРОШЛОЕ ВО ИМЯ БУДУЩЕГО. ИНДИЙСКИЙ НАЦИОНАЛИЗМ И ИСТОРИЯ (середина XIX - середина XX века)
  8. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ МОЛДАВИИ И ВАЛАХИИ В СЕРЕДИНЕ XIX в.
  9. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ СЕРБИИ В СЕРЕДИНЕ XIX в.
  10. ПЕЙЗАЖИСТЫ СЕРЕДИНЫ XIX в. ДОМЬЕ
- Альтернативная история - Античная история - Архивоведение - Военная история - Всемирная история (учебники) - Деятели России - Деятели Украины - Древняя Русь - Историография, источниковедение и методы исторических исследований - Историческая литература - Историческое краеведение - История Австралии - История библиотечного дела - История Востока - История древнего мира - История Казахстана - История мировых цивилизаций - История наук - История науки и техники - История первобытного общества - История религии - История России (учебники) - История России в начале XX века - История советской России (1917 - 1941 гг.) - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - История стран СНГ - История Украины (учебники) - История Франции - Методика преподавания истории - Научно-популярная история - Новая история России (вторая половина ХVI в. - 1917 г.) - Периодика по историческим дисциплинам - Публицистика - Современная российская история - Этнография и этнология -