<<
>>

4.1. Почта. «Без почты управлять делами не можно»

Своим появлением в России, как и в других странах, почта обязана государству. В 1665 г. по указу царя Алексея Михайловича была учреждена постоянная почта «для пересылки государственных бумаг».

Этот год считается началом регулярной почты в России. (В Западной Европе почта впервые появилась во второй половине XV в. во Франции).

В XVIII в. правительство стремилось распространить почтовое сообщение внутри страны. При Петре I в 1718-1720 гг. учреждается ординарная почта от Петербурга «до всех знатных городов», ибо, как отмечалось в указе, «коллегиям дела свои управлять не можно, если порядочная почта чрез все главные городы и губернии государства единожды или дважды в неделю не пройдет»[769].

Екатерина II обязала соединить почтовыми дорогами не только губернские, но и уездные города. Это, вероятно, было частью правительственных мер по созданию новых городских центров. В своем указе от 13 января 1772 г. она отмечала, что «умножение губернских и уездных городов, приращение торговли и оборотов поставляют государство в необходимость иметь порядочные

почты, которые могли бы облегчать между всеми сообщение... со временем присовокупляя для казны доходы»[770]. Однако осуществилось это только в XIX в. В этом столетии произошли существенные изменения в почтовом деле, сложилась достаточно четкая система почтового обслуживания, расширилась сеть почтовых трактов.

Влияние почты на общественно-культурную жизнь возрастало с ростом грамотности и образованности, интереса к книге, потребности в общении. Переписка как одна из форм такого общения была широко распространена в XIX в. Эпистолярное наследие, оставленное этим веком, является информативным источником для изучения повседневности, многих общественно-культурных проблем, понимания внутреннего мира человека того времени.

Письмо становится формой публицистических произведений, часто входит в ткань художественной литературы.

Достаточно вспомнить «Философические письма» П.Я. Чаадаева, «Выбранные места из переписки с друзьями» Н.В. Гоголя, «Исторические письма» П.Л. Лаврова. Письмо Татьяны — одна из запоминающихся страниц романа Пушкина «Евгений Онегин». А чеховский Ванька Жуков в письме к дедушке, отправленном «на деревню», рассказал о своей нелегкой жизни «в мальчиках».

Письма известных русских писателей составляют часто не один том в собрании их сочинений. И как много интересного и важного для судеб отечественной культуры можно узнать из этой переписки! Ho иногда письмо, как способ общения, воспринимается с некоторой иронией в поэтических строках.

С тобою

Бываю сердцем завсегда

И говорить люблю мечтою...

Ho говорить пером — беда!

День почтовый есть день мученья!

Для моего воображенья

Враги — чернильница с пером.

В.А. Жуковский. «С Тобою».

Немало пословиц и загадок, связанных с письмом, почтой, сохранилось в народной культуре[771].

Развитие и совершенствование почтового дела, культура почтового обслуживания были показателем культурно-экономического потенциала общества. «Удобность скорого и верного сообщения есть одно из преимуществ всякого благоустроенного государства», — отмечалось в указе имп. Александра I от 27 апреля 1802 г.[772] «Из числа всех общественных учреждений ни одно не связано так тесно с интересами государства и народа как почта; она занимает первое и важнейшее место в ряду различных средств сообщения... Взаимная связь между почтой и культурными условиями всех цивилизованных народов, несомненно, такая многосторонняя и неразрывная, что по ходу развития почтового дела того или иного народа можно вполне основательно вывести заключение относительно политического и общественного его положения». И еще: «Устройство сообщений служит, с одной стороны, отражением социального и политического единства государства, с другой — общности потребностей и интересов народа. Из такой возрастающей потребности сообщений органически развивается почтовое устройство.

Подобно тому как говорят о натуральном, денежном и кредитном хозяйстве, точно так же можно говорить о хозяйстве времени пеших гонцов, конных курьеров, почтовых экипажей, железных дорог и телефонов»[773]. Активным сторонником развития почты был академик П.И. Кеппен, известный своими работами по изучению России. Свою деятельность в 1814 г. он начал в Почтовом департаменте. В статье «О письменных сношениях в России», относящейся, вероятно, к середине 40-х гг., он писал: «Облегчать письменные сношения — значит пробуждать новые силы и деятельность там, где люди и земля находятся еще в

усыплении... затруднять сношения — значит пересекать жилы общественной жизни и народного богатства... Устройство почтовой части в наши дни стало служить мерилом народного благосостояния». Важно обратить внимание, что П.И. Кеппен, в отличие от правительства, считал, что «способы сообщений, и в особенности почты, не должны служить источником государственного дохода»[774].

Непременным элементом почтовой системы являются дороги, от состояния которых во многом зависела работа почты, скорость доставки писем и передвижения пассажиров.

Основными дорожными артериями в России в начале XIX в., среди которых выделялись почтовые тракты, были грунтовые дороги. В 1809 г. для приведения в порядок дорог было создано Главное управление путей сообщения. Все почтовые тракты разделялись на 4 разряда: столичный, соединяющий Москву и Петербург, генеральные - от столиц к границам и губернским городам; дороги между губернскими центрами; все прочие — проселочные. В 1832 г. произошло разделение дорог на 5 классов: государственные или дороги главных сообщений, дороги больших сообщений, почтовых сообщений из губернии в губернию, уездных торговых и почтовых сообщений, сельские и полевые.

Дороги строились и содержались за счет земских повинностей или были отнесены к обязанности владельцев, казенных крестьян, через земли которых они пролегали. С 1871 г. содержание и строительство шоссейных дорог стало передаваться в ведение земства[775].

При имп. Николае I был издан указ об установке по всем почтовым дорогам через каждые 500 саженей (сажень равна 2,1 м., т.е. расстояние между столбами было примерно I км) верстовых столбов с надписью, которая указывала расстояние до столицы, губернского города, ближайшей почтовой станции[776].

Российские дороги не отличались хорошим состоянием, весной и осенью, летом после дождей езда по ним была сильно затруднена. Об этом предостаточно написано в XIX в. и в официальных документах, и в литературе. Причину такого состояния дорог официальные лица усматривали «в самом устройстве дорожной части и в ничтожности средств для исправления дорог»[777]. В статье «Путешествие из Москвы в Петербург» А.С. Пушкин писал: «Вообще дороги в России (благодаря пространству) хороши и были бы еще лучше, если бы губернаторы менее об них заботились. Например: дерн есть уже природная мостовая; зачем его собирать и заменять наносной землею, которая при первом дождике обращается в слякоть? Поправка дорог, одна из самых тяжелых повинностей, не приносит почти никакой пользы и есть большею частью предлог к утеснению и взяткам»[778].

Ремонт дорог был одной из натуральных повинностей крестьян, обременительной для них, так как часто на ремонтные работы «крестьяне должны были приходить в самую рабочую пору», в разгар сельскохозяйственных занятий за 60 и более верст от места жительства[779].

Улучшение дорог уже современники связывали с развитием просвещения, повышением общей культуры. Когда благому просвещенью Отдвинем более границ,

Co временем (по расчисленью

Философических таблиц

Лет чрез пятьсот) дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию там и тут,

Соединив, пересекут.

А. С. Пушкин. «Евгений Онегин». Гл. 7

Когда поэт писал эти строчки, в России уже строилось шоссе, которое должно было соединить Москву и

Петербург. Строительство началось в 1817 г., а в 1834 г. первые почтовые дилижансы стали курсировать между столицами, проходя через г.

Торжок в Тверской губернии, Новгород, Валдай в Новгородской губернии.

Однако увеличение шоссейных дорог из-за недостатка средств, а главным образом ввиду начавшегося железнодорожного строительства шло довольно медленно. К 1850 г. длина шоссе в Европейской России составляла немногим более 2,5 тыс., в конце 60-х гг. — почти б тыс., к концу столетия — около 20 тыс. верст[780]. Несмотря на известный рост, сеть шоссейных дорог распределялась очень неравномерно. Даже в наиболее благополучных в этом отношении Московской губернии и в Причерноморье в начале XX в. она составляла 6-8 верст на 100 верст всех дорог[781].

И все же появление шоссе способствовало развитию почтового сообщения. Появились дилижансы — особые почтовые кареты, в которых, по примеру Западной Европы, была соединена перевозка почты и пассажиров. Ho с появлением железных дорог роль дилижансов как вида почтово-транспортной связи падает, в конце 60-х гг. они вовсе прекращают существование[782].

Данные о почтовых дорогах, их направлении и протяженности содержали почтовые справочники. Неоднократно издававшиеся в XIX в., они содержали сведения, необходимые почтовым чиновникам и путешественникам, отправлявшимся в дорогу. Появление таких справочников свидетельствовало об определенном уровне культуры почтового обслуживания, складывающейся системности и организованности почтового дела. Один из первых почтовых дорожников — «Российский почтовый календарь» — был издан в 1800 г. Труд этот, по

мнению одного из исследователей почты, «делает честь русской почтовой литературе»[783]. Маршруты дорог, отмеченные в этом справочнике, указывали, что почтовая связь Москвы и Петербурга со всеми губернскими городами в начале XIX в. уже существовала.

В «Указателе губернских и уездных почтовых дорог в Российской империи», изданном в 1838 г., содержались сведения не только о губернских почтовых трактах (в основном повторявших данные 1800 г.), но и уездных, «кои лежат от губернских к уездным городам, находящимся в стороне от больших дорог».

Сеть почтовых трактов увеличивалась. Это был естественный рост, обусловленный как социально-экономическими, так и культурными потребностями. В 1839 г. появилось около 150 новых почтовых трактов «от главных городов до значительных мест губерний и уездов»[784].

Сведения о состоянии почтовых трактов по губерниям в конце 50 — начале 60-х гг. содержат «Материалы для географии и статистики России», составленные офицерами Генерального штаба. Сам факт включения данных о почтовых трактах в описания губерний свидетельствует о том значении, которое правительство придавало этой сфере общественно-культурной жизни. «Почтовые дороги — важнейшие средства связи главных административных центров с городами губерний», — отмечалось в описании Симбирской губернии. Приведем некоторые данные этого источника по другим губерниям.

Воронежская губ. Почтовые дороги составляли более I тыс., верст, имелось шоссе протяженностью в 83 версты, на них обращалось «преимущественное внимание». Ho удобство сухопутных сообщений всегда находится в прямой зависимости от времени года.

Калужская губ. Почтовые дороги проложены по общепринятой системе: от губернского города лежат главные тракты к соседним губернским городам и от них — второстепенные к уездным центрам. Все города губернии соединены почтовыми трактами... Езда по дорогам затруднена весной, осенью и летом после дождей.

Казанская губ. Все почтовые дороги — грунтовые и не представляют большого удобства для проезда.

Костромская губ. Шоссейных дорог нет. Почтовое сообщение разветвленное; дороги связывают Кострому с губернскими городами и с уездными внутри губернии.

Пензенская губ. Дороги плохие, затруднения в распутицу весной и осенью; причина — в самом устройстве дорожной части и в ничтожности средств для исправления дорог.

Смоленская губ. (Данные о почтовых трактах в этой губернии наиболее обстоятельны.) В губернии имелась сеть шоссированных дорог, которая связывала Смоленск с С.-Петербургом через Витебск, Москву через г. Юхнов с южными губерниями, связь по шоссе была до г. Рославля и Брянска. Однако основная часть почтовых трактов были грунтовыми дорогами, подверженными влиянию природных факторов, как и везде в России. Для весеннего времени, — отмечал автор, — устраиваются мосты, которые «разбираются крестьянами и требуют почти ежегодного устройства новых». Причина, по его мнению, «в отсутствии сознания общественной пользы» у крестьян. «При переходе через мосты они считают как бы непременной своей обязанностью порубить перила или же растаскать настилку... остается только с терпением ожидать того времени, когда простой народ придет к сознанию, что, принося вред обществу, он вредит самому себе», — с надеждой на будущее заключает автор.

Пермская губ. He имела шоссированных дорог; среди 8 почтовых трактов был Большой Сибирский тракт, который проходил из Москвы в Сибирь до Тобольска.

Рязанская губ. Почтовые дороги в этой губернии входили в общую сеть почтовых дорог в России. Через Рязань проходили Астраханский, Сибирский, Закавказский тракты. Все уездные города были соединены почтовыми дорогами с губернским центром[785].

Появление железных дорог и создание железнодорожной сети изменило направление некоторых почтовых трактов, привело к запустению наиболее старых из них,

почтовые станции были переведены в новые места. Все эти изменения отмечались в «Почтовом дорожнике Российской империи», изданном в 1880 году.

Как известно, железные дороги в России стали строиться еще в дореформенное время. Император Николай I, в отличие от некоторых государственных сановников, поддерживал железнодорожное строительство. В одной из бесед с П.П. Мельниковым он заявил, что «Россия терпит от расстояний»[786]. Железные дороги в России появились почти одновременно с Западной Европой, но строительство их по темпам намного отставало от европейских стран.

В обществе, да и в некоторых правительственных кругах начало строительства железных дорог в России было встречено настороженно. Появлялись брошюры, статьи, в которых авторы пытались убедить читателей, что «устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно». Аргументы усматривались в расстоянии, климате, «убыточности перевозок из-за малого числа пассажиров»[787]. Строительство железных дорог в России не приветствовалось в газете Ф. Булгарина «Северная пчела»[788]. Ho были и другие суждения, в частности в рецензии, помещенной в журнале «Библиотека для чтения», на брошюру Н. Атрешкова, опасения противников строительства железных дорог считались неубедительными и просто высмеивались[789].

Недоверие к железным дорогам в начале их строительства встречалось и в других странах, и даже возражения были похожими: ущерб, наносимый дилижансам, уменьшение пользования для извоза лошадьми, опасение малой доходности, распространение либеральных идей в обществе. В 1839 г. главнокомандующий пу-


тями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь              «Чугунка».

в записке Николаю I иисал, что «перевозка пассажи-              Литография.

ров по железной дороге есть самое демократическое              Вторая

учреждение, какое только можно придумать для преоб-              половина XIX в.

разования государства»[790]. О подобных опасениях, существовавших среди членов самой императорской семьи, пишет в воспоминаниях великая княжна Ольга Николаевна, дочь Николая I. «Враги этого предприятия (речь идет о железной дороге между Петербургом и Павловском. — JI.К.) были неисчислимы; между ними был даже дядя Михаил. В этом предприятии видели зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим, еще более страшным вещам»[791].

В 30-50-е гг. XIX в. строительство железных дорог в России шло медленно, приоритетным направлением было западное. К 1850 г. протяженность их составляла немногим более I тыс. верст[792].

Активное железнодорожное строительство развернулось только в пореформенное время. Главную роль в нем первоначально играл частный капитал в форме пра-

вительственных концессий. К началу 80-х гг. в России действовали 45 частных обществ (в 1864 г. их было только 11). В 60-е гг. железнодорожные концессии стали получать земства. До 1868 г., когда была прекращена выдача таких привилегий, концессии получили Воронежское, Елецкое, Борисоглебское, Тамбовское, Саратовское земства[793].

Сеть железных дорог в основном сложилась в 60- 80-е гг. В 1866 г. имп. Александр II впервые утвердил «План общей железнодорожной сети империи», согласно которому железные дороги должны были строиться в нескольких направлениях: южном — до Севастополя, восточном — до Саратова, западном — до Динабурга. Этот план реализовывался трудно. Строившиеся с помощью частного капитала железные дороги, как правило, были небольшой протяженности, не всегда их направление совпадало с указанным правительством. Ho именно они в наибольшей степени способствовали созданию железнодорожной сети, связывавшей внутренние регионы страны, города, губернские и уездные, удаленные от основных магистралей. В конце 60-х гг. протяженность железных дорог составляла около 5,5 тыс. верст[794].

Огромные пространства России требовали комплексного подхода к решению дорожных проблем. Строительство железных дорог началось тогда, когда вопрос

об              улучшении водных путей и гужевых дорог серьезно не рассматривался. Необходимость этого хорошо понимал известный экономист первой половины XIX в. Л.В. Тенгоборский, который писал: «Когда все наши губернские, важнейшие торговые города, а также приморские порты будут связаны непрерывной сетью шоссе и железных дорог, когда проселочные дороги будут

более удобны для проезда и речное сообщение дополнится каналами и очисткой русла рек, тогда все остальное двинется вперед весьма легко...»[795]

Плохое состояние грунтовых дорог и временами полное бездорожье вне рельсовых путей поставили в конце 60-х гг. вопрос о постройке шоссированных или железнодорожных подъездных путей от городов и торгово-промышленных центров к станциям основных магистралей.

Правительство предполагало отнести строительство таких путей за счет общественных средств, но ни земства, ни города, ни сельские общества такой инициативы не проявили. Безучастное отношение со стороны общественности и местных властей к строительству подъездных путей отмечалось во многих правительственных документах; вместе с этим высказывалось мнение, что «устройство их приносит благотворное влияние на прорезываемую ими местность» и «весьма существенную пользу большим дорогам»[796].

Причину инертности общественности, городских властей С.Ю. Витте, в то время министр финансов, видел в том, что «вследствие незначительности размеров движения местных грузов частные капиталы обращаются весьма неохотно на постройку подъездных путей», а кроме того, что не менее важно, «наши общественные учреждения и их органы совершенно не располагают необходимой подготовкой для ведения дела постройки местных железных дорог»[797]. Несомненно, сказывалось отсутствие в городах необходимого числа профессионально подготовленных специалистов, а также недостаток нужных для этого средств. Строительство местных железных дорог, подъездных шоссированных путей к магистральным железнодорожным линиям активно началось с 1895 г., с момента финансирования их правительством[798].

Железные дороги, соединяя города губернские с уездными, торгово-промышленные центры с селами, столицы с российской глубинкой, усиливали динамизм экономической и общественно-культурной жизни, создавали условия для интенсификации информационных процессов, делали более подвижной повседневную жизнь. Быстрота переезда по железной дороге и ощущения, которые были с этим связаны, отмечались современниками сразу после открытия движения по Николаевской железной дороге в 1851 г. «Вся дорога в Москву кажется каким-то сном. Это огромное расстояние (свыше 600 верст. — Л.К.), проглоченное в одни сутки, производит в душе смутное впечатление... Теперь в Москву ездим так же легко, как в Павловск, так же легко, как сделать прогулку в окрестности Петербурга. Ум теряется, представляя себе последствия этого благодетельного сооружения... Самые жаркие поборники железных дорог едва ли воображали себе переворот, долженствующий совершиться в передвижениях народа после открытия железной дороги»[799], — замечал один из путешественников. Прибытие первого поезда в город по вновь построенной железной дороге становилось событием. Жители собирались толпами посмотреть прибытие поезда и встречали его криками «Ура!»[800].

Ho недоверие к этому новому, необычному средству передвижения все же было. П.И. Бартенев в своих воспоминаниях отметил что «в первые дни по открытии дороги (имеется в виду Николаевская. — Л.К.) в залу к едущим подходила какая-то старушка и каждого крестила». А сам Бартенев накануне поездки в Петербург по железной дороге в декабре 1851 г. (движение открылось I ноября этого года. — Л.К.) пишет завещание, начинающееся словами: «В случае моей погибели на железной дороге...» Ho уже через несколько дней из Петербурга он так описывает свое путешествие: «Дорога так хороша, что и вовсе ничего не боялся. Удобства удивительные: обедали мы в Твери, очень вкусно, обед


Открытие

Петербургско-

Выборгской

железной

дороги.

1870 г.

стоил целковый; все торопилось, суетилось и все успева- лось и делалось хорошо... приветливо стоял паровик»[801].

Железные дороги, как отмечалось в одной из публикаций, «связывая наши города удобными и быстрыми путями сообщения, встряхивали их ото сна... Проведение железной дороги превратило Пензу из административного центра в город в полном смысле этого слова»[802]; модницы Рыбинска могли ездить в Москву и Петербург за «новомодными шляпками»[803]. Путь из Симбирска в Петербург сократился до 5 дней после проведения железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Теперь он «шел по Волге до Нижнего и оттуда по железной дороге, с устройством которой летний путь облегчен и сокращен»[804].

Культурное значение железных дорог вполне осознавалось современниками. Впечатления о путешествии в поезде нередко описывали публицисты. «Трудно, — отмечал один из них, — определить это значение, но то, что оно существует, — не подлежит сомнению... Попадая на вокзал, вас всякий раз охватывает сознание, что вы как будто выбрались из ухабов и грязи на торную дорогу... Порядок, чистота, приличные буфеты, правильный отход поездов, уносящих вас направо и налево, по желанию, — все это производило оживляющее впечатление. В вокзале, на поезде я сознавал себя в пределах культурной жизни, я чувствовал себя со всем миром». Влияние железных дорог на центростремительные культурные процессы отмечал публицист и историк Д.Л. Мордовцев, который в 70-е гг. писал, что «железные дороги, телеграфы, “красные драконы” (паровозы) и “черные коршуны” (пароходы) оказываются союзниками центров, а не окраин, т.е. союзниками объединения, а не разъединения... там, где пролагались железные дороги и улучшались средства передвижения, все от окраин стремилось к центрам»[805].

Железная дорога или «чугунка», как ее звали в народе, стала самым демократическим видом транспорта. Л. Толстой в романе «Анна Каренина», описывая прибытие поезда в Петербург, дает такой текст: «Молодцеватый кондуктор, на ходу давая свисток, соскочил, и вслед за ним стали по одному сходить нетерпеливые пассажиры: гвардейский офицер... вертлявый купчин с сумкой... мужик с мешком через плечо».

«Чугунка» постепенно входила в общественный быт как элемент повседневной жизни; изображения паровоза стали появляться в торговых рекламах, в столицах продавались коробки конфет, головные платки с изображением железной дороги, поезда. «Паровоз — эмблема нашего парового века», — писал И.Т. Кокорев, известный бытописатель Москвы. «Чугунку» изображали на лубочных картинках, она становилась темой шутливых песен и частушек.

До чего народ доходит —

Самовар в упряжке ходит!

Мы до Питера идем —

Серу корочку грызем,

А из Питера идем —

Сладки пряники жуем,

Co «машиной» речь ведем:

Ах, машина, ты, машина,

Расчудесная езда!..

Эту песню распевали крестьяне, возвращавшиеся с заработков из столицы в свою деревню[806].

К концу столетия железными дорогами в Европейской России были объединены все губернские и многие уездные города[807]. Однако в целом, несмотря на развитие железнодорожной сети, основными дорожными артериями и почтовыми трактами оставались грун

товые и шоссированные дороги. В конце 90-х гг. они имели протяженность около 150 тыс. верст, из которых только 20 тыс. — шоссе. Железнодорожные пути, в большинстве одноколейные, протяженностью немногим более тыс. верст; примерно столько же приходилось на морские и речные пути[808].

Система почтового обслуживания в XIX в. включала не только сеть дорог. He менее важным было управление почтой, типы почтовых учреждений, виды почт и способы доставки корреспонденции. В одной из статей в «Почтово-телеграфном журнале» за 1893 г. отмечалось, что «почта более других институтов обмена подчиняется законам органического развития... сначала учреждаются в различных местах особые курьеры, затем станции для смены лошадей. Учреждения эти еще не составляют почтовой организации; только после долгих промежутков времени, при постепенном развитии культуры является тот или иной признак современного почтового устройства»[809].

На протяжении этого столетия управление почтой, как центральное, так и местное, претерпело ряд реорганизаций. В 1830 г., впервые после изменений в почтовом деле при Екатерине II, была проведена реформа. Территория России разделялась на 13 почтовых округов. В дальнейшем их число продолжало увеличиваться, в 1885 г. насчитывалось уже 85. В этом году произошло объединение почты и телеграфа в едином ведомстве[810].

Первый штат почтового ведомства появился в 1799 г. Среди чиновников долгое время преобладали дворяне. В пореформенное время на службу в почтовое ведомство получили право поступать люди из городских сословий, среди которых было много мещан.

В каждом губернском и уездном городе были почтовые конторы во главе с почтмейстером, часто из бывших


отставных офицеров. Они открывались на несколько часов в «почтовые дни», когда в город приходила почта. Сведения о «почтовых днях» публиковались. Так, в «Ночткалендаре губернского города Воронежа», изданного в 1836 г., указывалось, что малороссийская и черкасская почта приходили в понедельник, а отправлялись в пятницу; тамбовская — соответственно во вторник и понедельник; валуйская (уездный город Воронежской губернии) — четверг. Дважды в неделю приходила в город и отправлялась московская тяжелая и экстра-почта.

Почтовые станции располагались на почтовых трактах. На некоторых был организован прием сельской корреспонденции. В 1810 г. это происходило на 32, в 1840 г. — уже на 159 почтовых станциях[811]. На протяжении всего дореформенного времени среди сельской корреспонденции казенная переписка местной администрации, войсковых соединений преобладала.

Станционные смотрители почтовых станций занимали низшую должность в штатах почтового ведомства и имели чин 14-го класса. В сознании людей нашего времени станционный смотритель обычно воспринимается через образ Самсона Вырина, героя одной из

повестей А.С. Пушкина, как «сущего мученика четырнадцатого класса, ограниченного своим чином токмо от побоев, да и то не всегда».

Новой фигурой в почтовом ведомстве в XIX в. стал почтальон. Он сопровождал почту при перевозке ее по почтовым трактам, занимался разноской писем по домам в городах, где появилась городская почта. Заработная плата почтовых служащих по сравнению с работниками других ведомоств была небольшой, хотя и увеличивалась. Так, в начале XIX в. жалованье почмейстера составило 400-800 руб. асс., почтальона — 30-60 руб. асс. в год. В конце столетия начальник почтово-телеграфной конторы получал 600-1800 руб. сер., почтальон — до 360 руб. сер. в год[812].

Почтальон часто был единственным источником информации в самых отдаленных уголках России. В.Г. Короленко в одном из своих очерков рассказал о встрече с таким почтальоном на почтовой станции недалеко от Иркутска. «В комнату вошел человек небольшого роста в сильно потертой шинели, в якутском малахае и обвязанный шарфом... под ней оказался старый изорванный иод мышками мундир почтового ведомства — ...на восемь рублей не очень нащеголяешься». И далее писатель замечает: «Почта пробегала по этому огромному тракту один раз в неделю. Зимой трехтысячный путь она делает за 19 дней, летом, конечно, дольше... Почтальон изобретает посторонние средства. В Иркутске он запасался бочонком дешевой водки, которую продавал писарям и ямщикам, купит только что вышедшие календари, возьмет на комиссию пачку лубочных картин. Все художественные произведения, обильно украшающие стены изб, ему обязаны доставкой своей в эти далекие страны... От него же главным образом этот трехтысячный тракт с его обитателями узнает новости, совершающиеся в далеком мире»[813]. Короленко упоминает о 8 рублях, составляющих жалованье почтальона, вероятно, за месяц. Судя по всему, его заработок, мог обеспечить ему и его семье прожиточный минимум, не более. Образ почтальона.

«вестника радости и бед», запечатлела и поэзия, в частности в одном из стихотворений поэта и прозаика первой четверти XIX в. Е.П. Гребенки:

Скачет, фирменно одет Вестник радостей и бед.

Сумка черная на нем,

Кивер с бронзовым орлом.

Сумка с виду хоть мала —

Много в ней добра и зла:

Часто рядом там лежит И банкротство и кредит;

Клятвы ложные друзей,

Бред влюбленного на ней...

Будто посланный судьбой,

Беспреданною рукой Радость, горе, смех и стон Рассылает почтальон[814].

В первой половине XIX в. появились разные по назначению почты: тяжелая для посылок и денег (де- Почтальон. нежные переводы появились только во второй полови- 1840-е гг. не этого столетия), легкая для писем и небольших посылок и экстрапочта, по которой пересылались документы, срочные письма. Эта почта шла безостановочно и не забирала переписку по пути следования.

Расстояние между Москвой и Петербургом с помощью ямской гоньбы экстра-почта преодолевала за 2,5 дня, в то время как обычная почта шла 7-9 дней[815].

С 1837 г. казенные почтовые повозки получили право иметь колокольчик. Заслышав «колокольчик рассыпной», все должны были уступать дорогу летящей тройке с ямщиком на облучке. В 1855 г. последовало высочайшее повеление, в котором отмечалось: «Почты, коим вверяются государственные и частные интересы, ни по

каким причинам не могут быть ни задерживаемы, ниже возвращаемы с пути, а должны повсюду иметь в следовании преимущественно пред всеми лицами, едущими как по частной, так и по казенной надобности, и сопровождающие их кондукторы, смотрители станционные или другие почтовые чиновники и служители должны почитаться как военные часовые»[816].

С увеличением почтовых округов, видов почт росло число почтовых учреждений. В начале XIX в. их было 458, в 1830 г. — уже 751. К концу столетия почтовые учреждения были достаточно дифференцированы, но подавляющая часть из них располагалась преимущественно в городах европейской части страны[817].

Таблица I

Типы почтовых учреждений

Количество

Почтамты

2

Почтовые конторы

54

Почтовые отделения

1653

Почтовые отделения на железных дорогах Почтовые станции с приемом и выдачей

106

корреспонденции Волостные правления с приемом и выдачей

17

корреспонденции (земская почта)

1062

Следует отметить, что число почтовых станций с приемом и выдачей корреспонденции по сравнению с дореформенным временем резко уменьшилось (в 1840 г. их было 159). Это могло быть связано с появлением почтовых отделений на железных дорогах, земской почтой, через которую теперь шла сельская корреспонденция.

Почта во второй половине XIX в. значительно облегчала коммерческие сделки, оформление кредитных операций, благодаря появившейся системе денеж

ных переводов упростился процесс пересылки денег. Ho, что особенно важно, в это время происходит изменение в соотношении частной и официальной корреспонденции, пересылаемой по почте.

Это обстоятельство было показателем усиления роли почты в культурной жизни общества. Основные причины слабого развития гражданской почты в дореформенное время[818] — уровень грамотности, возможности пересылки писем — постепенно преодолевались. В одном из официальных изданий начала 70-х гг. отмечалось, что распространение частной переписки в России связано «со слабым распространением грамотности в массе народа, слабой более грамотного и более образованного среднего класса (курсив мой. — JI.К.)», а с другой стороны — «громадные расстояния неизбежно замедляют почтовые сношения; лишь в последнее время это медленно начинает устраняться с проведением железных дорог»[819].

В 50-е гг. в России на 5 писем — 1,5 были казенными (во Франции в это время на 8 писем приходилось одно казенное, в Австрии — на 5 писем)[820]. При росте частной переписки, увеличение ее все же было неравномерным по отдельным регионам. В 60-е гг. в Европейской России на 100 жителей в год в среднем отправлялось 34 письма. В районе Петербурга это число составляло более 250, в Москве и губернии, юге России — от 50 до 100. В подавляющем большинстве среднеевропейских и поволжских губерний (Владимирская, Костромская, Рязанская, Тамбовская, Саратовская, Симбирская, Казанская и др.) на 100 чел. жителей отправлялось от 10 до 25 писем, т.е. меньше, чем в среднем по России[821]. К началу XX в. в почтовой корреспонденции частная переписка уже преобладала, официальная почта составляла только десятую часть[822].

* *

Одним из новшеств в почтовом деле было создание специальной почтовой службы в городах для пересылки внутренней корреспонденции. В 1833 г. городская почта появилась в Петербурге, в 1845 г. — в Москве. В лавках, расположенных в наиболее оживленных местах устраивались пункты приема писем, о чем извещала надпись над входом: «Прием писем на городскую почту». В специальной книге хозяин делал запись, брал плату в 5 коп. сер., после чего посетитель мог опустить письмо в ящик. Почтальоны, из «свободных и грамотных людей», обходили эти пункты и один раз в день разносили письма по домам. Первоначально по городской почте пересылались лишь поздравления или пригласительные билеты. Уже через некоторое время к этому добавились газеты, деловая переписка. В пореформенное время внутренняя почта была организована в некоторых губернских центрах: в Саратове, Казани, Нижнем Новгороде, Одессе, Харькове. В 1874 г. она действовала в 47 городах[823]. Однако роль городской почты в жизни горожан была незначительной. В 1893 г. 45 млн местных городских отправлений приходилось примерно на 14 млн городских жителей, т.е. в среднем около трех отправлений на I чел. в год[824].

В общественный быт городская почта входила довольно медленно. Это объяснялось, в частности, недостаточно четкой городской структурой, отсутствием современной адресной системы:              не              все              улицы              имели

названия, а дома, тем более квартиры — нумерацию. Даже в столицу письма отправлялись по адресу, подобно тому, что написал на конверте Иван Александрович Хлестаков, герой гоголевского «Ревизора»: «Его благородию, милостивому государю Ивану Васильевичу Тряпички- ну, в Санкт-Петербург, в Почтамтскую улицу, в доме под номером девяносто седьмым, поворотя на двор в третьем этаже направо». Правда, это происходило в 30-х гг. Ho и в последующие десятилетия значительных изменений в этой сфере городского хозяйства в большинстве российских городов не произошло. В общей массе

почтовых отправлений преобладала корреспонденция, которую нужно было получать в почтовых конторах.

В Москве вопрос о новой нумерации домов рассматривался в 1853 г. Существовавшая в городе система исходила из «последовательного распределения номеров по каждой части Москвы». Чиновники Комитета о городском хозяйстве, поставившие этот вопрос перед губернатором, ссылались на адресную систему Петербурга, где «свои номера домов имели каждая улица и каждый переулок, при коих четные идут по правой, нечетные по левой стороне». В ответе хозяйственного департамента Министерства внутренних дел, куда был послан запрос, указывалось, что «в Петербурге введены обе системы нумерации домов, упомянутые в рапорте, причем главной и употребительной считается нумерация особо по каждой части города»; поэтому хозяйственный департамент распорядился «оставить существующую в Москве нумерацию домов по частям города»[825].

Старая адресная система с указанием, как правило, церковного прихода, где проживал адресат, долго сохранялась в Москве. Еще в 90-е гг. письма приходили в старую столицу по такому адресу: «В Москву, у Богоявления, что Елохове, в Плетешковском переулке, в собственном доме». Здесь жили родители С.Н. Дурылина, искусствоведа, деятеля русской культуры. В его воспоминаниях, написанных в 30-е гг. XX в., есть такие строчки: «Петербургский адрес и нынешний московский — это не более как телеграфный значок. Старый московский адрес был сгустком исторически сложившейся народной жизни, был живым свидетелем этой жизни»[826]. В этих словах ощущается ностальгия по уходящей старине, смываемой растущей стандартизацией, неизбежной спутницы урбанистических процессов.

Пересылка писем значительно упрощалась с появлением в 1848 г. почтовых ящиков на улицах в столицах, а впоследствии и в губернских центрах. В больших городах (Москва, Петербург, Одесса) существовало несколько десятков почтовых ящиков, обязательно один внутри, другой снаружи почтовой конторы[827].

Отправка письма стала проще с появлением в 1848 г. «штемпельных» конвертов, в 1857 г. — почтовых марок. Сюжеты почтовых марок в России обычно воспроизводили российский герб или портрет императора. Стоимость конверта с маркой оплачивалась заранее, письмо опускалось в почтовый ящик, находившийся на улице. При желании его можно было теперь отправить и днем и вечером, а не только по «почтовым дням».

Нововведением были открытые письма, появившиеся в России в 1871 г. (впервые открытое письмо появилось в 1869 г. в Австрии). Правительство, следившее за содержанием переписки с помощью широко практиковавшейся перлюстрации писем, в специальном распоряжении запретило писать на открытках «что-либо противное закону, общественному порядку, нравственности или приличию».

Почта наряду с передвижными художественными выставками создавала возможности знакомства с произведениями искусства в различных уголках страны. С 90-х гг. начинают печататься художественные открытки, репродуцировавшие картины известных художников или выполненные по их рисункам виды и достопримечательности русских городов. Поздравительные открытки посылались к Рождеству, Пасхе, дню ангела. Великолепные художественные открытки по рисункам И. Билибина, А. Бенуа, М. Добужинского, Е. Лансере издавались в Общине св. Евгении. Эта благотворительная организация «делала весьма полезное дело для русского искусства — познакомить русское общество, особенно провинциальное — с целым рядом шедевров живописи»[828]. В начале XX в. открытки стали использовать в качестве рекламы.

Скорость почтового обслуживания на протяжении столетия выросла довольно значительно. Если в начале

XIX в. письмо было в пути 5 суток, то в конце — между этими же городами — только 12 часов[829].

Железные дороги во многом способствовали быстроте перевозки почты. Почта стала перевозиться уже по Царскосельской железной дороге, соединившей Петербург с Царским Селом и Павловском. На Николаевской железной дороге впервые появились почтовые вагоны. При постройке новых железных дорог пункт о правилах перевозки почты включался в условия концессии и уставы железнодорожных обществ. С 1868 по 1874 г. перевозка почты была введена на 35 железнодорожных линиях[830].

Пассажирские поезда становились конкурентом почтовому ведомству в рассылке ежедневных периодических изданий. В одной из статей «Почтово-телеграфного журнала» отмечалось, что «ежедневные периодические издания, интерес коих обуславливается свежестью приносимых ими сведений, на станциях железных дорог обыкновенно пересылаются не почтовыми, а с пассажирскими поездами, так как в этом случае газеты в места назначения поступают раньше»[831].

Ho железные дороги не заменили полностью почтовую гоньбу. «Почтовый дорожник Российской империи», изданный в 1880 г., прежде всего, преследовал цель создания удобств «проезжающим на почтовых лошадях». В нем отмечалось, что «с проведением новых линий железных дорог ...произошли изменения в почтовых сообщениях», но по почтовым дорогам «на лошадях отправлялась и почта, и ездоки». Дорожник содержал сведения о прогонной плате, маршрутах по почтовым дорогам, список почтовых станций. Сохранялись и частные, и «по казенной части» подорожные. Для получения частной подорожной «необходимо было предъявить паспорт или другой узаконенный вид, удостоверяющий, что желающий получить подорожную, волен, отправляться в то место, до которого ее требует». Для удобства проезжающих в «Дорожнике» указывалась

скорость движения: по шоссе она составляла — 12 верст в час, по грунтовой дороге — 10 верст зимой и летом, 8 верст — весной и осенью. На почтовых станциях станционные смотрители, как и прежде, следили за порядком движения. Ho новшеством была жалобная книга, в которой каждый проезжающий мог оставить запись, а «почтовые чиновники во время обозрения станций должны удостовериться:              все ли жалобы дошли до

начальства и не утаена ли какая-нибудь из них»[832].

Фигура ямщика, еще сохраняясь, постепенно терялась и пропадала в суматохе и шуме новой жизни. В одной из книг о почте, изданной в 1886 г., автор, вспоминая прошлое, писал: «В начале текущего столетия попадался еще изредка настоящий ямщик в синем суконном кафтане, лихой молодец..., раздавалась по степи молодецкая русская песня под аккомпанемент привязанного в дуге колокольчика. Ho ныне редко можно встретить ямщика, который напоминал бы лихое ямщицкое время — оно исчезло безвозвратно»[833]. Только народная песня, да русская поэзия сохранила образ «ухарского ямщика». «Удалая езда наших предков» воспринималась как один из образов «Руси святой», постепенно уходящей на глазах современников. В стихотворении П.А. Вяземского «Памяти живописца Орловского» есть такие строки: Грустно видеть, Русь святая,

Как в степенные года Наших предков удалая Изменилася езда.

То ли дело встарь: телега,

Тройка, ухарский ямщик;

А теперь — где эти тройки?

Где их ухарский побег?

Где ты, колокольчик бойкий,

Ты, поэзия телег?

Русский Ям молчит и чахнет.

И ямщик, забыв кабак,

Распивает чай в харчевне Или курит в ней табак.

По дороге в чистом поле Колокольчик наш заглох.

И не виданный дотоле,

Молча тащится трех-трех Словно чопорный германец При ботфортах и косе Неуклюжий дилижанец По немецкому шоссе[834].

He менее яркие строки, относящиеся к 80-м гг., принадлежат Г. Успенскому: «Ведь вот стерла же она (цивилизация. — Л.К.) с лица русскую, бойкую “необго- нимую” тройку, в которой Гоголь олицетворял всю Россию, всю ее будущность, тройку, воспевавшуюся поэтами, олицетворяющую в себе и русскую душу («то разгулье удалое, то сердечная тоска»), и русскую природу; ...Каким бы буйным смехом ответил этот удалец-ямщик лет 25 тому назад, если бы ему сказали, что исчезнут эти чудные кони в наборной сбруе, эти бубенчики с малиновым звоном, исчезнет этот ямщик! И что вместо всего этого будет ходить по земле какой-то коробок, в роде печки без лошадей, и будет из него валить дым и свист... А коробок пришел, ходит, обогнал “необгонимую”»[835].

Интересные материалы о ямской гоньбе и почте в русской литературе, собранные Н.И. Соколовым, одним из историков почты в России (высказывания о почте в народном творчестве, исторических документах, художественной литературе), дают возможность «до известной степени усвоить взгляды русских людей и общества на ямскую гоньбу, почту, почтовых служащих».

Тема дороги, удалой тройки и неразлучного с ней «рассыпного» колокольчика часто встречается в русской

поэзии, повестях и рассказах. «Какое странное и манящее, и несущее, и чудесное в слове дорога», — писал Гоголь. Поэтические строки дают зримый образ и пыльного почтового тракта, и городской заставы — въезда в уездный городок.

По Руси великой без конца, без края Тянется дорожка узка, кривая.

На большую съехал: впереди застава,

Сзади пыль да версты... Смотришь, а направо Снова вьется путь мой лентою узорной —

Тот же прихотливый, тот же непокорный.

Н.А. Апухтин. «Проселок».

Почтовые тракты, ямская гоньба, несмотря на наступление «железного коня», долго сохранялись. На дорогах России 20-е гг. XX в. «можно было встретить возниц рослых, статных, подпоясанных красными кушаками, в шапках-ушанках». Эти строки из воспоминаний Е.В. Гутновой, историка, профессора Московского университета. «Бег пары уиитанных лошадей под звон колокольчиков под дугой напоминал о старой Московской Руси». Сохранялись и почтовые станции — «дом, почерневший от старости, где размещался трактир»[836].

Почтовый обмен в пореформенное время развивался достаточно быстро, и регулярным почтовым сообщением были связаны прежде всего города России. Увеличилось и число регионов, куда доставлялась почта: в середине 90-х гг. почтовая и телеграфная связь существовала в 8 тыс. городах и различных пунктах[837]. Более разнообразной стала корреспонденция (письма, открытки, бандероли, посылки, денежные переводы и т.д.), вырос ее объем, изменился характер. Сеть почтовых учреждений была наиболее плотной в западных и южных округах, меньше — в центральных районах. Самое малое число почтово-телеграфных пунктов находилось в Сибири. В начале XIX в. в России было 458 почтовых учреждений, одно приходилось на 87 тыс. чел., в конце этого столетня

уже 4400, каждое из которых обслуживали 29 тыс. чел[838]. В массе отправленной и полученной корреспонденции абсолютно преобладала гражданская переписка: частная, коммерческая, деловая.

Показателем развития почты была интенсивность обмена. В 50-е гг. из 750 городов, связанных почтовым сообщением, более половины получали корреспонденцию 1-2 раза в неделю, только в 63 городах она приходила ежедневно. В 80-90-е гг. число пунктов с регулярностью почты 1-2 раза в неделю уменьшилось, зато выросло число городов, куда письма доставлялись по несколько раз в день: в 1900 г. они составляли 2/3 всех связанных почтовыми сообщениями центров[839].

В сельской местности почтовая связь была развита значительно слабее. Жители сел и деревень, расположенных вокруг уездных и губернских городов, обычно получали и отправляли корреспонденцию в почтовых конторах; сельскую казенную переписку принимали на некоторых почтовых станциях. В 30-50-е гг. существовала в уездах так называемая рассыльная почта. Специально выделенные из крестьян рассыльные перевозили корреспонденцию к почтовым конторам в городах, на почтовые станции.

Регулярный почтовый обмен в селах и деревнях связан с появлением в 1865 г. земской почты. В конце 90-х гг. свыше I тыс. отделений земской почты действовали в 190 уездах.

Степень интенсивности взаимодействия людей как один из факторов «социального пространства»[840] возрастала на протяжении XIX в., почта как средство общения и передачи информации играла основную роль. Если в начале века в России 6-7 писем приходилось на 100 чел. в год, то в конце столетия уже 5 писем и других почтовых отправлений — на одного человека[841]. Эти успехи, значительные сами по себе, не соответствовали потребностям

такой большой страны, как Россия. В конце XIX в. она уступала европейским странам по степени почтового обслуживания и интенсивности почтового обмена (например, во Франции в это время на одного жителя в год приходилось 52 почтовых отправления, в Германии — 64).

Во второй половине XIX в. почта становится одним из средств распространения в городах газет, журналов, книг. Пересылка газет, находившаяся до 1852 г. в руках почт-директоров и почтмейстеров, была выкуплена Почтовым департаментом и стала централизованной; уменьшилась такса за пересылку газет, составлявшая 20% стоимости издания. В 1874 г. по почте пересылалось до 38 млн номеров различных периодических изданий, в 1890 г. — уже более 226 млн[842].

С 1869 г. Почтовый департамент предпринял попытку приема подписки на газеты и журналы на почтамтах, в почтовых отделениях столичных и губернских городов. Однако через год, вероятно из-за недостаточной организации этого дела, подписка в почтовых отделениях была закрыта.

Материалы по отдельным губерниям, относящиеся к концу 50 - началу 60-х гг., содержат сведения о репертуаре и распространении периодических изданий в провинции. Они очень различаются по губерниям. Так, в Симбирской губернии выписывалось около 2 тыс. экземпляров журналов и газет, отмечалось, что «выписка журналов преимущественно сосредотачивается в городах, особенно в Симбирске, и лица, выписывающие периодические издания, принадлежат исключительно к сословию дворян и чиновников». В Казанской губернии выписывалось до 1800 экземпляров журналов и газет, больше половины которых приходилось на губернский город. По сословиям получаемая периодика распределялась так: среди дворян — 625 экз., купцов — 440. духовенства — 205, мещан — 50, крестьян — 15; 465 экз. получали присутственные места. В Костроме в конце 50-х гг. выписывалось 54 наименования периодических изданий[843].

Среди выписываемых газет и журналов были издания официальные («Московские ведомости», «С.-Петербургские ведомости», «Северная пчела»), умеренно либеральные («Сын Отечества», «Русские ведомости»), отраслевые («Экономический указатель», «Коммерческая газета», «Земледельческая газета»), религиозные, для легкого чтения и развлечений («Воскресный досуг», «Собрание романов», «Моды»). В конце 50-х гг. в провинции читались «Искра», «Современник», «Отечественные записки»; в Калуге и Казани выписывали журнал «Библиотека для чтения», считавшийся первым в России провинциальным журналом. Правда, следует сказать, что число подписчиков в губернских и особенно в уездных городах было невелико. В Воронежской губернии, например, в конце 50-х гг. один подписчик приходился на 660 жителей[844].

Помимо центральной прессы в губернских городах выписывали и местные издания, прежде всего «Губернские ведомости». Ho число подписчиков на них тоже было небольшим. Так, в 1857 г. в Костромской губернии эту газету выписывали 146 чел., в Пензенской — только 10 чел., лишь к 1866 г. их число выросло до 163 чел.[845] В Калужской губернии число подписчиков в 1857 г. составляло 639 чел., в некоторых уездных городах этой губернии в бюджете предусматривалась статья (до 40 руб.) на выписку периодических изданий для присутственных мест и приходских церквей[846].

Почтой пересылались книги в библиотеки, книжные магазины губернских и уездных городов. Как уже отмечалось, в 70-90-е гг. только из магазина братьев Глазуновых в Москве книги отправлялись в 58 городов России. Пересылка книг осуществлялась товарным поездом через специальную контору транспортного Российского общества или контору транспортов «Надежда»[847].

<< | >>
Источник: Кошман Л.В.. Город и городская жизнь в России XIX столетия : Социальные и культурные аспекты. 2008

Еще по теме 4.1. Почта. «Без почты управлять делами не можно»:

  1. Глава пя-тая. УСТРОЙСТВО ГОСУДАРСТВА
  2. «Механизм» выбора возможностей окружающего мира и экологический компонент социальной установки
  3. § 3. Возникновение и прекращение юридических лиц
  4. СТРЕМЛЕНИЕ К ИДЕАЛУ
  5. ПРОТИВНИКИ ПРОСВЕЩЕНИЯ
  6. О. М. Зиновьева 1 • Александр Зиновьев: творческий экстаз
  7. Майк/і Даммит ЧТО ТАКОЕ ТЕОРИЯ ЗНАЧЕНИЯ?41
  8. § 1. «Свобода есть право делать все, что дозволено законами» (политические взгляды Шарля Монтескьё)
  9. 3.9.4. Создатели теоретических систем: А. Смит и Д. Рикардо
  10. СЛОВО ПЕДАГОГА РЕФОРМАТОРАМ ОБРАЗОВАНИЯ, или Почему проваливаются все реформы образования?
  11. Искусство второй половины XVIII века
  12. Теория форм
  13. Государственные преступления в XVIII веке
  14. Органы политического сыска и самодержавие
  15. «Донести где надлежит»
  16. 1. Что такое собственность?
  17. 10.2. Процессуальные действия по подготовке дела
  18. Г.С.Батыгин, И.Ф.Девятко Дело профессора З.Я.Белецкого
- Альтернативная история - Античная история - Архивоведение - Военная история - Всемирная история (учебники) - Деятели России - Деятели Украины - Древняя Русь - Историография, источниковедение и методы исторических исследований - Историческая литература - Историческое краеведение - История Австралии - История библиотечного дела - История Востока - История древнего мира - История Казахстана - История мировых цивилизаций - История наук - История науки и техники - История первобытного общества - История религии - История России (учебники) - История России в начале XX века - История советской России (1917 - 1941 гг.) - История средних веков - История стран Азии и Африки - История стран Европы и Америки - История стран СНГ - История Украины (учебники) - История Франции - Методика преподавания истории - Научно-популярная история - Новая история России (вторая половина ХVI в. - 1917 г.) - Периодика по историческим дисциплинам - Публицистика - Современная российская история - Этнография и этнология -